タイプ991 GT3については既に日記でストリートバージョンとカップカー、そしてGT3 Rについての情報をお伝えしてあるが、今回は911RSRというWEC(World Endurance Championship)のGTレーズおよびルマン24hレース用のマシンが新たに発表された。このマシンはワークスチームのThe Porsche AG Team Manthey(ポルシェAGチームマンタイ)用として開発されたもので、2013年シーズンはNo.91と92の2台が用意されるということだ。

RSRも市販の911同様にベースが997から991となり、ホイールベースが100mm延長された。
エンジンは水平対向6気筒4.0Lで460psを発生する。

新RSRも6速ミッションはステアリングホイール上のパドルを使用する。
結局世の中から3ペダルは消えつつ有る事になる。

残る写真や解説などのオリジナルは下記のリンク先にて。

  http://www.netcarshow.com/porsche/2013-911_rsr/

アウディA3といえばVWゴルフベースのCセグメントであり、日本では少しワゴンっぽい5ドアハッチという独特のポジションでアウディのラインナップとしては売れ筋となっている訳だが、そのA3にセダンが加わって2013年春に欧州で発売されることになった。

スタイルは古典的な3ボックスとクーペの中間であり、全長4.46ｍ、全幅1.8ｍでA3スポーツバックよりも11�o広く、高さは1.42ｍでスポーツバックよりも9�o低い。

エンジンバリエーションと性能は
・2.0TDIが150ps 320Nmで0-100�q/ｈが8.7秒、最高速は220�q/h
・1.4TFSIは140ps 250Nm 0-100�q/ｈが8.4秒、最高速は213�q/h
・1.8TFSIが180ps 250Nm 0-100�q/ｈが7.3秒、最高速は235�q/h。
車重は1.4TFSIが1,250kgという。

また、A3セダンにはトップモデルとしてS3が設定される。

S3のエンジンは2.0TFSIで300ps 380Nmを発生し0-100�q/hが4.9秒 最高速度250�q/hという性能を誇る。サスペンションは25�oダウンで18インチホイールとの組み合わせでフロントディスクは直径340�oを装着している。

なお、これらのオリジナル記事を参照したい場合は

  A3 セダン　http://www.netcarshow.com/audi/2014-a3_sedan/

  S3 セダン　http://www.netcarshow.com/audi/2015-s3_sedan/

A4は以前に比べれば今や一ランク上のサイズになってしまい、日本での売れ行きナンバーワン輸入車であるBMW3シリーズも同様で、2代前のE46くらいのサイズ、いやそのまた前のE36くらいの大きさが街乗りサイズとしては最適であり、このサイズの4ドアセダンを求めているユーザーも少なく無いだろう。BMW1シリーズに4ドアセダンが追加されるという噂は数年前から出ているが未だ実現されていないから、ここでアウディが一足先に実現したことになる。

国産のEセグメントと言えば、やはりクラウンだろう。そこでメルセデスW108(1965-72)と時代的に重なるクラウンはといえば、2代目となる下の写真のS40系が該当する。S40系のデザインは米国車、取り分けフォードの小型車であるファルコンに影響されていたという。

しかし、今回の主題であるメルセデスW114の時代のクラウンはというとS50系であり、このモデルからはクラウン＝公用車というイメージから脱却し、オーナーカーの市場も狙うべくホワイトのボディーカラ−、すなわち”白いクラウン”のイメージと共に、バリエーションに2ドアピラーレスのハードトップも加えられた。このクラウンハードトップはちょいワルオヤジからすれば憧れの一台だったに違いない。

4代目クラウンS60系は、スピンドルシェイプと呼ばれるエクステリアによる、当時としては斬新なデザインだったが、クラウンユーザーには全くうけなかったことから、販売は大いに苦戦をした。そしてライバルのセドリックに販売台数で負けるというクラウン史上でも最大の失敗作となってしまった。しかし今見てみるとトヨタには40年前にこういうデザインをするという斬新性もあったと寧ろ感心するのだが、結局はユーザーレベルが追いつかないことからその後は演歌調というか、オヤジ丸出しになってしまった訳で、結局ユーザーレベル以上のクルマは出来ない、ということになる。まあ、当時のトヨタの開発陣からすれば、日本人なんてこんな程度なのか。もう知らねぇ、グレてやる、という状況だっただろう。まあ、その前にも初代パブリカで欧州的、というかフランスの小型車のような理想主義のパブリカを出したらば結局失敗に終わり、それならと居直って見かけだけのカローラを出したらこれがバカ売れして、今のトヨタの地位を築く基礎となった訳だから、やっぱり一番の元凶は我々日本人そのものなのかもしれない。

そして現行モデルはといえば、昨年FMCされたばかりの14代目クラウンS210で、こちらはスピンドルグリルを特徴とする。そういえば4代目もスピンドルシェイプだったから、やはりトヨタはスピンドルにこだわりがあるのだろうか。そしてスピンドルといえば機織り、すなわち織機だから、トヨタ自動車の前身である豊田自動織機がらみというのは、やっぱり嘘ではないような気がする。

クラウンを取り上げたからにはセドリックも忘れてはならない。
初代セドリックは1960年に30系が発売されている。このモデルは縦目とサイドまで回り込んだフロントウィンドウが特徴的だったが、縦目については62年のMCで横並びに変更された。下の写真は商用バンで、当時はセドリックに限らずクラウンでも必ず商用車としてバンやピックアップまでラインナップされていた。当時は個人経営者が経費で高級車を所有することに税務署が難色を示す場合が多く、ライトバンとして商用車登録することで仕事のクルマとして認められるような時代だった。しかし、実際にはステーションワゴンとして使われたのだが、逆に日本ではワゴン＝商用車というイメージが定着してしまい、乗用ワゴンとしての認知はレガシィ登場以降となった。

2代目セドリック130系は1965年に発売され、先代の米国車風からピニンファリーナデザインの欧州風となった。当時の日本車は米国風やら欧州風やらと、何やら目標が定まっていないというか、まあ当時の日本は未だ未だ未熟だったということだ。

5回に渡ってメルセデスを中心に1960~70年頃の高級車を紹介してきたが、当時のメルセデスなんていうのは全く雲の上の存在だったし、クラウンやセドリックですら庶民どころか、上級サラリーマンでも手の届かないものだったから、それに比べれば今のように少し頑張ればメルセデスやBMWが新車で手に入るということは、随分と良い時代になったものだ。と、言いたいところだが、20年以上遡ってバブル崩壊前をみれば、真面目に働きさえすれば多くの日本人がマーク�Uなどのハイオーナーカーを買えたという、今よりも更に良き時代であり、世界的にも類を見ない程の平等な収入が得られる時代だったことを思い出した。ああいう時代はもう来ないだろう‥‥‥。

今日は連載のつづきを掲載する予定だったが、ちょっと面白いネタを見つけたので、割り込みさせることにした。

実は、欧米の新型車のデーターを探していたら偶然目についたのが下の写真のクルマだった。

何やら見たことがあるような、無いような？　BMWのような、違うような。実はこのクルマはヒュンダイの傘下にあるキアの新型K9で、グローバル市場を狙ったキアのフラッグシップモデルだそうだ。
アウターサイズは全長5,090 x 全幅1,900 x 全高1,490mm、ホイールベースは3,050mmという堂々としたサイズでエンジンはV6 3.8L 290ps MPIと334ps GDIが用意される。ミッションは8速ATでリアを駆動するというから、日本で言うところのFR方式だ。
しかし、グローバル市場を狙うと言ったって、こんなパチ物を買うユーザーがいるのだろうか。

それで、インテリアはといえば、これまたアット驚く、BMWソックリの電子式ATセレクターが付いている。勿論iDriveもどきも付いているが、こちらはメルセデスですら似たような装備をしているくらい世界的にスタンダードとなっているので、まあ良いとしても、このセレクターをパクッたのは世界初！ではないか。

ところで、キアの新しいエンブレムがあるらしく、フロント用は何とLexusそっくり。親会社のヒュンダイがホンダそっくりだったが、こちらはレスサスできたか。

そしてリア用はアット驚く、BMW＋Lexusとでも言うべきデザインに唖然。

このエンブレムは米国のレクサスファンサイトで拾ったのだが、エイプリールフールには未だ間があるから、まさかガセでは無いと思うが。
いや~、笑わせた頂きました。

次回は本来の連載を続ける予定だ。

今回はメルセデスの中でも現在までにEクラスとして発展してきて、当時はコンパクトと呼ばれた少し小さいクラスを対象にしてみる。

コンパクトメルセデスの始まりについては色々な意見もあるようだが、ここでは1968年から発売されたW114からと解釈することにする。W114は見ての通りW108と同様の縦目であり、主力(Sクラス)のW108より3年ほど遅れて発売されている。

そして次世代モデルもSクラスのW116よりも4年遅れで近代的なW123となった。このW123によりコンパクトメルセデス(今で言うEクラス)が確立されて、その次のモデルであるW124は不滅の名作としてメルセデスの中でも最高傑作といわれることになった。

ところがＷ124の次のＷ210では、トヨタの低コスト高品質、取り分け米国で人気となったレクサスLSに危機感を持ったがために、最善か無かというメルセデスの思想を翻して、コストダウン路線を走ってしまった。更に次のW211では他車に先駆けて採用した電子制御ブレーキ(SBC)の失敗から、Eセグメントの王者の座をBMW5シリーズに脅かされるという事態にまで落ちぶれてしまった。

そして起死回生の作として登場したのが現行モデルであるW212で、以前の良き時代のメルセデスとまでは言えないものの、安物路線まっしぐらのW211からは大いに進歩して、どうやら5シリーズの上に立てたか、と思ったらば5シリーズの新型F10も出来が良く、結局良い勝負をしているのは、ユーザーとしては選択肢が増えて喜ばしいものだ。

次回は国産の同クラスについてまとめてみる。

前回の予告通りに1960年代後半の国産車についてメルセデスと同様にまとめてみる。

さて、メルセデスSクラスに匹敵する国産車といえばクラウン？　いや、クラウンではちょいと役不足で、ここはやはりセンチュリーといきたい。それでW116が発売された当時のセンチュリーはといえば、下の写真にある初代VG20であり、さてこうしてみると古臭いとはいえ、いま見ても結構見られるようにも思うが。

ところで、当時はセンチュリーにも何とフロントがセパレートシートのオーナードライバー向けのグレードがあり、当時西東京の方の老舗の2代目が乗っていたのを思い出した。その老舗は宝石店に時計店、そして楽器店やレコード店など、言ってみれば地元の有力企業だったのだが、赤字を出しては切り売りしていたので、今ではどうなったかとネットでググってみたが、もうそういう名前の企業も無いし、マップで見ると以前の場所には全く違う建物が建っていた。

そして下の写真が現行車。えっ、同じじゃないのか？何処が違うんだ？
と言いたくなるくらいのキープコンセプトで、これでも一応1997年にフルチェンジされたのだが。

国産車としてセンチュリーを取り上げたが、これじゃニッサンのファンからクレームが出そうなので、プレジデントについても触れてみよう。

センチュリーよりも2年早く発売されたプレジデントは、下の写真のようにセンチュリーに比べて低くてスマートなアメリカンスタイルだった。そういえば、67年に一部が開通した中央道では、このプレジデントのパトカーを度々見かけたが、当時の国産車では安定して100�q/h以上出すには、このクラスのクルマが必要だったのだろうか。確かに当時の100�q/h制限は妥当と感じたし、並の国産車、例えばカローラで120�q/h出すのは命がけ！に感じたものだった。

プレジデントは8年後にモデルチェンジされて、下の写真のように更なるアメリカンスタイルとなった。しかし、1990年には生産が終了し、その後はインフィニティQ45ベースとなったりしたが、現在ではニッサンの最高級サルーンはフーガのストレッチ版であるシーマであり、プレジデントは存在しない。

次回はEセグメントについても同様にまとめてみる。

前回の予告で次は国産車の予定としていたが、最後に参考として紹介したキャデラックの凄まじさから、それならアメリカの黄金時代である1960年前後はどうなのかという興味が突然湧いてきたので早速調べて見た。

下の写真は歴代キャデラックの中でも、アメリカの黄金時代を象徴すると言われている1959年モデルのエルドラドで、リアの両端にはジェット機のような羽根が付いていて、これでもかのかっこ良さで迫ってくる。因みにスペックはといえば、エンジンがV8　OHV 6.4L 345PSという凄まじさで、ボディ寸法は5,715 x 2,060 x ,382mm 車両重量は何と2,295kgもあり、これじゃあ一体燃費はどうなるのかと心配になるが、噂によると1~2�q/L程度だったとか。ミッションは既にATであるが、変速機は2速！まあ、6.4Lもあればミッション無しでトルコンだけでも動きそうだ。

そして、サスペンションはといえばフロントがダブルウィシュボーン、リアは半楕円リーフ、言い換えれば板バネで、要するにトラックのシャーシーそのものだ。 タイヤは8.20−15と現代の常識からすれば随分と小さい。ブレーキは当然4輪ドラム。

ところで、このジェット機のようなリアの羽根は既に1956年モデルから付いていたようで、これが次の1959年モデルで頂点に達したのだった。

それでは、同年代のメルセデスはどうかといえば、下の写真を見てのとおりで、何とメルセデスにもキャデラック程ではないがリアに羽が付いている。じつはこのクルマ、通称”羽根ベン”なんて言われているモデルで、さすがのメルセデスも米国の流行に影響されていた訳だ。

因みにスペックはといえば、エンジンが直6 SOHC 2.2L 95PS、ボディ寸法は4,875 x 1,795 x 1,450mm 車両重量は1,168kgであり、キャデラックに比べれば如何に常識的だったかが判るし、エンジンがSOHCというのもキャデラックのOHVより進んでいる。サスペンションはといえばフロントがダブルウィシュボーン、リアはスイングアクスルで、当時でも4輪独立懸架を採用しているという、技術的にはキャデラックとは雲泥の差だ。そしてこの差が、その後の米国自動車産業の衰退とメルセデスの黄金時代へと繋がる訳だ。

それでは当時の日本車はといえば、最も先進的だったと思えるプリンス製の初代スカイラインが下の写真で、２年後の1959年にはヘッドライトが4灯化されるなどして、初代グロリアと共有された。何と初代のグロリアはスカイラインと双子だったわけだ。

ところで、上の写真ではわかりづらいので角度を変えた下の写真を見ると、リアにはちゃあんと羽根が付いていた！

なお、グロリアについてはスカイラインの兄弟車から単独車種になったのは1962年のS40からであり、このモデルは上級グレードのスーパー６に当時最先端の6気筒 2L SOHC 105PSのG7エンジンを搭載していた。

次回は本来の予定に戻って1960年代後半の国産車について同様にまとめてみる。

クルマというのは、新型車の時はあれほど新しくて斬新と思ったデザインが次の新型車が出ると途端に古臭く見える。10年前のクルマをみると、信じられないくらい時代遅れに感じるものだ。

では例としてメルセデス、今で言うSクラスを例にして見てみよう。

”ベンツ”といえば古風なラジエターグリルのイマイチ古臭いクルマ、という認識だったのに在る日突然(1972年)近代的なW116が発表された時は、ベンツのモチーフを使ってはいるが未来のクルマのように見えたものだ。マニア向けの雑誌では「こんなのはメルセデスじゃあ無い」なんて嘆いたり、W108を一生使う分として何台か買ってどこかに保存しておきたい、なんていう意見さえ出たものだった。

1972年といえば、万博も安保の継続も終わって、未だ日本の景気も絶好調！オイルショックは1973年だからその直前であり、まさか次の年に世界的不況が来るなんて思ってもみなかった時期だった。

そして、下の写真は現行モデルのW221だが、既に末期モデルとはいえこれに比べるとW116の古臭いこと。まあ、40年前の最新型と思えば、確かに当時は先進的だったわけだ。

ところで、メルセデスは欧州での高級車として名実共に当時からＮo1という評価に文句はないだろうが、しかし1960年代といえば今とは違い米国がクルマでも世界一だった時代であり、その米国の最高級車は勿論キャデラックだ。それで下の写真は1967年モデルのキャデラック　エルドラドだが、そのデカさとカッコ良さ。そしてスペースユーティリティなんて無視したインテリアスペースは究極の効率の悪さ、というか無駄の極致であり、こんなモノが売れていた米国の国力は今では想像もつかない。

次回は同年代の国産車についても同様にまとめてみる。

今回はインテリアを主として比較してみる。 なお、写真のクルマはどちらもM Sportパッケージ装着車同士を比較している。

どちらもMスポーツパッケージ装着車だが、標準装備のシート表皮は640i がアルカンターラ/ナッパレザーであるのに対して535iはダコタレザーとなる。

ただし、下の写真は523i および523dの場合で、シート表皮はグレー・シャドー・クロス/アルカンターラのコンビとなる。

ドアのインナートリム形状はグランクーペとセダンでは全く異る。

次にインパネに目を移すと、これも両車で全く異なっている。下の写真でグランクーペのルームミラーの位置が低いのが判るだろうか。

インパネデザインは全く違っているが、センタークラスターのオーディオとエアコンの操作パネルは同じものを使っているようだ。

センターコンソール上のコマンドダイヤルや電子式ATセレクターは同じ部品も使用しているが、コンソール自体のデザインは異なっている。

メーターに関しては両車とも同じ物を使用しているようだが、良く見ればグランウーペは左の速度計の下に燃費計が付いている。この部分は液晶パネルだがら、ソフトでどうにでもなる訳で、最近はこの手のソフトでの差別化が増えている。

さて、このグランクーペのお値段は今回紹介した640iが986万円也と、一千万円でお釣りがいくらも戻らない。いや、その前に取得税だけでも50万円取られるから、総額は結構な額になるのだが。

実は640iには既に試乗してあるので、近いうちに試乗記として纏める予定にしている。
乞うご期待。

新型911であるタイプ991(ややこしい)のGT3はストリートバージョンとカップカーが既に発表されているが、今回は最も高性能なレーシングモデルのGT3 Rが発表された。

GT3 RはGT3カテゴリーの耐久レースなどに使われるもので、カップカーよりも更に徹底した軽量化やチューニングなどが行われるが、価格は通例だと数千万円以上(億に近い？)となる。リアには巨大なGTウィングを搭載しているのもいつものとおりだ。

インテリアは勿論レース専用で内装は無いし、メーター類もレーシングカーの定番であるレーステクノロジー車のデーターロガーのディスプレイが見える。また、センタークラスターは無骨なスイッチ類が並ぶが、これもレース専用の装備だ。

ここで、センターコンソール辺りを見ると、通常ならばミッションの長いレバーがあるのだが新型には見当たらない。実は今回からは時代の影響というか流行りというか、ステアリングパドルスイッチを使用するようになった。ミッション自体はシーケンシャル式ドッグミッションだから、パドル式とはいえストリート用のPDKとは全く異る。

今ならば時期的にニュルブルクリンク　24hレースに間に合いそうだ。

  http://www.netcarshow.com/porsche/2013-911_gt3_r/