今年５月に発売されたトヨタ久々の本格的スポーカーであるカースープラに GT4 が追加された。

と、ここで最初の疑問は、このクルマはストリートモデルなのかサーキット専用モデルなのかという事だ。というのは一般には GT4 といえばサーキットモデルであろうが、ポルシェの場合は GT3 や GT4 はストリートモデルであり、サーキット用は GT3 R などと最後に識別が付いているからだ。

ではスープラはというと、結論を先に言えばサーキットモデルだった。その理由は下の方にあるダッシュボードの写真で、これは公道走行を想定していない。

それではエクステリアはというと、意外に大人しく大幅な改造をしている訳でも無い。まあ GT4 の場合はレギュレーション上の改造範囲が狭いので極端なオーバーフェンダーなどは無いのも事実だ。

リアについても最大の違いは GT ウィングくらいであり、それ以外は牽引用のフックなどサーキットレギュレーションを満足するための装備がついているくらいだ。

ところがダッシュモードはストリートとは全く異なるカーボンファイバーを多用した専用のモノで、ミッションはパドルシフトのようだ。

エンジンは 430ps までチューンナップされている。プライベートチームに販売されるかどうかは定かではない。

なお何時ものように詳細は下記にて。
  ⇒ https://www.netcarshow.com/toyota/2020-supra_gt4/

ホンダのＢセグメント車で国内の普通車としてはホンダではトップの売上であるフィットの FMC が東京モーターショーでワールドプレミアされた。んっ、東京モーターショー？ そうかあ、丁度今開催されているんだっけぇ。いやあまりにも盛り上がらないので忘れていた。

そしてそのフィットもホンダでは一番売れ筋普通車とは言うものの、実は今年上半期の販売台数では 11位と振るわなかったが、さて FMC で何処まで盛り返せるだろうか？

新型のエクステリアはフロントグリルが大きくメージを変えている。 が、何だか安っぽくなったようにも感じるが‥‥

ダッシュモードも確かに現代風にはなっているが、シンプルというよりも、これまた安っぽい。

今のホンダは軽自動車の N-BOX が絶好調な事を除けば、他に売れ筋としては同じく軽の N-WGN くらいしか売れるモノが無く、日産同様に海外主体のメーカーになってしまったようで、その中では多少は売れているフィットがどの程度復活するのかは見モノだ。

なお何時ものように詳細は下記にて。
  ⇒ https://www.netcarshow.com/honda/2020-fit/

今回はダッシュボードの比較から。

両車共今やこのタイプではお約束のインパネシフトのセンタークラスターを採用している。

センタークラスターはタンクの場合最上部には小型のディスプレイがあり、ナビもしくはオーディオはその下となる。

写真右下のタンクでは CD ラジオが装着されてるが、ナビが必要ならこの部分に一体型を装着する。またシフトレバーの左は何れもエアコンのパネルで、この辺も最近の定番となっている。

ただしタンクの場合、ベースグレードのＸではかなりチャチいし、エアコンはマニュアルとなる。

デイズはこの手のクルマとしてはオーソドックスな配置で、低グレードでもオートエアコンなどの基本装備は変わらない。

ステアリングホールには最近のクルマらしくスポークに各種のスイッチが並んでいる。

スタートスイッチは何れも押しボタン式だが、配置はデイズがステアリングコラムより左、タンクは右端にある。まあこれは慣れれば何処でも良いが。

デイズのメーターはメカ式だが表示は自光式で、センターにはアドバンスドライブアシストディスプレイという便利機能のディスプレイが配置されている。なおこれらは全グレード共通となっているから、ベースグレードのＳでも標準装備されている。

タンクのメーター場合はグレードにより大きく異なっている。下の写真は中間グレードのＧで上級のカスタムＧでは自光式に、ベースグレードのＸでは如何にもセコくて見づらいモノになる。

オーバーヘッドコンソールはデイズの場合は、まあ軽としては充分なものが付いている。タンクではコンソールと呼べるモノは無くて、スイッチ付きのルームライトと実に簡素化されている。

デイズのペダルは車体幅の狭い軽自動車としては頑張った配置にしてはいるが、ブレーキが左に寄っているのは否めない。なおパーキングブレーキはインパネシフトの隣りにある電動式となる。

タンクは左に足踏み式のパーキングブレーキペダルが居座っていて、今では定番のフートレストが無い。ただしパーキングを解除すればペダルは上に上がるので少しは左足スペースが出来るが、これはまあ今時チョイと時代遅れだ。同様にペダル配置も左寄りで、ブレーキとアクセルペダルとの間はこれでもかと広く、しかもブレーキペダルの幅は広い。これは米国の左足ブレーキに対応しているかのようにも見える。が、日本での使用、特に高齢ドライバーの踏み間違い等を考えるとチョイと問題がある。まあトヨタの場合はこの面では大きく遅れてていて、プリウスを代表とするトヨタ車の踏み間違い暴走事故が多いのも決して無縁ではないだろう。

デイズの場合は軽の分際で結構高級な装備を標準としているという感じだ。しかし価格となるとベースグレードのＳでも 129.7万円と軽の感覚では決して安く無いし、トップモデルの「ハイウェイスターGターボ プロパイロットエディション」は 2WD でも 167.8万円となる。

対するタンクはベースグレードが 149.0万円でデイズ Ｓとは約 20万円の差となるが、こちらは普通車でありサイズは一回り大きく、エンジンも５割アップの 1.0L と "格" が違う。とはいえタンクはデイズに比べるとトヨタの安モノ路線まっしぐら的なところがあり、取り分けベースモデルのＸでは徹底している。まあタンクならば中間のＳが妥当であり価格は 171.6万円で、そうなるとデイズＳよりも40万円高くなる。まあ実際には装備の違いや値引きでも変わ訳で、一般的に軽は値引きが少ないが、諸経費は圧倒的に普通車のタンクの方が高い訳だが、そんな事を考慮しても両車の選択は悩ましいモノが有る。

実際タンク兄弟はベストセラーであり、デイズも販売網でトヨタより劣る事を考えれば充分に成功している。結局どちらが良いかは‥‥個人の考え次第！