昨年末に発売されたトヨタのブランニューモデルである C-HR は最近のトレンドである小型 SUV というカテゴリーということもあり、最近の販売台数は今年の上半期 （1〜6月) でプリウスに続く２位となるなど好調な売り上げを続けている。この C-HR は 1.2L ターボの G-T についてメガウェブでチョイ乗りした結果を試乗記として纏めてあるが、その時の結果は小型とはいえ SUV だから車両重量は 1.5トンもあり、これをターボとは言うモノの 1.2L の116ps 185N-m では流石に非力さを感じてしまった。

それならハイブリッドモデルならば如何だろうかとういことで、今度は近所のディーラーで一般道での試乗を計画したが、いざ試乗車を探してみると HV が無くてガソリンモデルばかりだった。結局カムリが新型となって直ぐにメガウェブでの試乗を実施したので、そのついでに C-HR Hybrid にも試乗してみた。ところが、これが実は大失敗で、同じハイブリッドとはいえ 350万円級のカムリは流石にエンジンもモーターも強力だし、新設計のプラットフォームを持つ低い重心のサルーンの安定性も大きく向上していたから、その直後に乗った C-HR Hybrid は印象として大きなハンディーを抱えた事になるが、まあそういう前提を考慮に入れて以下読み進めてもらいたい。

今回の試乗車はベースグレードのハイブリッド Ｓで価格は254.6万円。その運転席に座って周りを見回せば、数ヶ月前に乗った 1.2L ターボモデルと変わるところは無い。インテリジェントキーと押しボタンで電源をオンにすると正面のメーター類に灯がともるが、1.2L が左に回転計を配置するとの違い、この部分にはチャージメーターとなるのは HV だから当然でもある。

コンソール上の AT セレクターは一見すると 1.2L モデルと共通に感じられたので、ロックボタンを押しながら手前に引くが、何かチョイと違う？ よく見たらばＤレンジの手前には更にもう一つＢと書かれたレンジがあったのだ。その代わりにＤレンジから横に移動してのマニュアルモードが無い。その為に降板時にシフトダウン出来ない代わりに低めのギアを選択するＢレンジが必要となる訳だ。

ゆっくりと発進すると例によって HV 独特の滑らかさとトルク感を感じる‥‥事は間違いないのだが、その感覚はプリウス等に比べれば希薄な気がする。そして2/3 程度アクセルを踏み込むと、その加速は同じ C-HR の1.2L に比べれば多少マシな程度で、明らかに電気モーターの大トルクのサポートを受けているという感覚が無いし、しかもフル加速中では安っぽいエンジンの音が盛大に耳を刺激する。1.2L と HV のパワーウェイト (P/W) レシオはそれぞれ 12.7 および 11.8 kg/ps だからその差は8％程度であり、電気モーターの低速トルクの強大さを考慮しても "多少マシ" な程度という体感と合っている。

動力性能に大したメリットが無かったことでチョッとがっかりモードだったが、それでは旋回性能や安定性はどうだろうか。C-HR の大きな特徴として 1.2L は 4WD だが HV は FWD というように駆動方式が異なっている。操舵感は元々大して良くないが、目くじら立てて怒る程には悪くない 1.2L とくらべて、特に大きな違いも感じられなかった。そしてこのコースではお馴染みのスラロームに入っていくと何やらアンダーステアがハッキリ認識できるし、車両全体のシッカリ感も感じられない。このアンダーの具合は 1.2L よりも強く感じたが、前述のように今回は20分程前に新型カムリで同じ場所を通過した時の弱いアンダーと安定した旋回性能を体感した事は、C-HR Hybrid にとっては不幸だった事は考慮が必要だが、こちらは重心の高さで不利な SUV とはいえ同じトヨタ車でこんなに違うのかぁ？ という感じで、例えば BMW の場合なら３シリーズとX1ではこれだけの差は無いし、FWD の２シリーズのなんちゃらツアラーだってもっとシッカリしているが‥‥。

ブレーキについては HV ということでトヨタ得意のブレーキバイワイヤ方式だが、流石に手慣れなものでオーソドックスなバキュームサーボ方式の 1.2L と比べても特に違和感は無い。なお先ほどの旋回性に関して、前回の1.2L はグレードがＧであった事からタイヤ＆ホイールが18インチが標準となっていたが、今回のグレードは下位のＳだったことから17インチと大人しいモノで、これも多少は旋回性能に影響していたかもしれない。まあそれ以上にＧと比較したときの見た目のショボさが目に付く事になる。

さて C-HR はガソリンかハイブリッドかについては、動力性能では大きな差は無いが、まあ価格的にもその差はハイブリッドが十数万円高い程度だが、その意外に小さい価格差の理由の一つが駆動方式の違いであり、どうも旋回性では 4WD のガソリン車にメリットがあるようにも感じた。それでは HV にメリットは無いかと言えばそんな事は無く、燃費性能 (JC08モード) が 1.2L の15.4km/L に対して30.2km/L だから、燃費がほぼ半分という大差が付いていることだ。

この C-HR は多いに売れているようだが、ベースグレードの試乗車でも車両価格が254.6万円であり、ナビなどを付けた乗り出し価格では三百万円コースと決して安いクルマでは無い。これがハイブリッドＧでは車両価格が290.5万円で、これに純正ナビ (26万円) を付けると316万円となる。BMW 218i アクティブツアラーはナビを含みシステム化された iDrive を標準装備していて355万円だから、その差は約40万円しなかい。となると‥‥まあこれは趣味の問題だからどちらを選ぼうがユーザーの勝手だが、多くの日本人は C-HR を選んでいる訳で、実は日本の経済を考えれば実に良い事だ。そう、BMW 何てボッタクリだし壊れるし性能も悪いし‥‥という事でＢ層の皆さまには理解していただこう、ねっ。

注記：この試乗記は2017年7月現在の内容です。