TOYOTA Porte/Spade 1.5 後編
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シートは着座位置が高く膝から下を直角に下すようなスタイル、言っていればミニバンというかトラック的なドライビングポジションとなるから、必然的にシートは前に出す事になる。ところが、そうするとインパネと膝の距離が近くなり、体形によっては膝が当たることになる。従って、ポジションが崩れない範囲でなるべくシートを後ろに下げるのだが、それでも左の膝はセンタークラスタ側面に当たることになる。何やら走リ出す前から白けてしまったが、この部分を除けば、ミニバン的な高い視線は見切りが良く、今時希少な１，６９５ｍｍ以内という全幅も手伝って、取り回しの良さは大いに期待できる。

試乗したＹグレードのエンジン始動はインテリジェントキーとプッシュボタンによる方法だが、低位グレードであるXは金属キーによる方法となる。アイドリングは特別に静かではないが実際の走行ではアイドリングストップ機能を使うので、特に気にすることではない。

ＣＴＶのセレクターはセンタークラスターから生えるインパネシフトで、パダーンは先日試乗したカローラ アクシオと同じだった。パーキングブレーキは足踏み式のプッシュ/プッシュタイプで、左足でリリースしてからゆっくりと走り出してみると、極低速での移動では結構トルク感がある。そして、アクシオと同じく地下駐車場から地上に出るべく急な登り坂では、やはりトルク不足を感じて、スロットルペダルを結構深く踏み込む必要があるのもアクシオと同様だ。エンジンはアクシオと全く同じで車両重量はスペイドが７０ｋｇ重い１，１６０ｋｇだが、体感的には殆ど同じトルク感だった。

公道に出て、主要道路を５０〜６０ｋｍ/ｈくらいで巡航してみると、そこからフルスロットルを踏んでもエンジンばかりが先行して、加速は大したことはない状況もアクシオ１．５と同じだ。そこでＣＶＴセレクターをＳに入れると、エンジン音が高まったことで常用回転数域が上がったと想像できるが、回転計が無いのであくまで想像だ。そして、この状態からのアクセルレスポンスは向上するものの、フルスロットルを踏んだ場合はＤと変わりはないのもアクシオ１．５と同じだった。

セダンであるアクシオの操舵性がトヨタ丸出しのグニャグニャだったので、背の高いミニバンスタイルのスペイドが良い訳が無いと居直って試乗したが、その割にはステアリングの剛性不足もアクシオ程ではないし、ステアリング系は思ったラインを通れないほどにレスポンスが悪い、という程でもなかった。勿論、決して良好とは言えないまでも、恐ろしくてコーナーを徐行しないとクリアできない、何てことは無かった。スペイドはヴィッツ用のＢプラットフォームを使用しているが、これはアクシオも同じであり、結局両車の違いは味付けの違いなのだろう。ということは、アクシオが伝統的な低剛性ステアリング系丸出しのフィーリングだったのは、主要なユーザー層である６０歳以上のオーナーの好みに合わせた確信犯なのだうか？

スペイドの乗り心地は適度に固くしっかりしているが、アクシオだってステアリング系の駄目さ加減に対して乗り心地と安定性は決して悪くは無かった訳で、その意味ではスペイドが乗り心地と安定性をマアマアのレベルで両立しているのは、驚く事ではないのだが、何しろ左側面にデッカいスライドドアの穴が開いているという事実が、気持ちの上で多くを要求してはいけないと思っていたりする。そのボディ形状からくる剛性感だが、少なくともコーナーリング中にボティが捩れるようなフィーリングがあるとか、左右のコーナーリングで特性の違いを感じる、等ということは無かった。試乗後に左のピラーをよく見たらば、Ａピラーはドア開口部の太いフレームを三角形で補強する形になっていて、大きな開口部による強度低下を防いでいるようだ。

なお、ステアリグの操舵力は軽すぎることもなく丁度良い程度で、これでレスポンスと旋回性能がもう少し改善されれは、結構お勧めのクルマとなるのだが・・・・。

走り出した直後には作動しなかったアイドリングストップも、気が付いたら作動する状況になっていたので、早速いつもの意地悪テストをやってみたが、ブレーキを踏んでいる右足を素早く移動してスロットルを半分くらい一気に踏んだ時点では、エンジンは停止していたが、少し遅れてセルの音と共にエンジンが始動し、さらに少し遅れて普通にスタートしたから、スロットル制御は上手くいっているようだし、この状況はアクシオよりも更にスムースだが、レスポンスは少し遅いように感じた。
ブレーキについては、アクシオと同様に適度に軽い踏力で、少なくとも街乗りなら効きも十分であり、この点でもアクシオと同じだった。まあ、シャーシー系が同じだし、車両重量もほぼ同じだから、同じブレーキ系を使っているのだろ。



と、思っていたら、前編の諸元一覧表を作っているときに、ポルテのフロントが”ディスクブレーキ”と表記されていることに気がついだ。それで、カローラを調べてみたらば、フィールーダーの１．３Ｘも含めて、全てフロントは”ベンチレーテッドディクス”と表記されていた。要するにポルテはカローラと違ってフロントにソリッドディスクを使用している事になる。その理由は何だろうか？　いくらトヨタがセコいといったって、ブレーキという最重要部品の手を抜くなんていうのは考えられない。そこで、ポルテとアクシオのリアブレーキを比較してみたら、写真のようにブレーキドラムの径がポルテの方が大きいことが判明した。と、いう事は、ポルテはアクシオに比べて重量配分がリアヘビーであり、フロントブレーキ負荷が少ないからソリッドディクスで十分であり、その代わりに負荷の大きいリアのドラムブレーキはワンサイズアップしている、と考えれば全てが納得できる。

さて、新型ポルテ/スペードの結論はといえば、やはり目玉である助手席側の大型スライドドアをどう評価するかによるだろう。あのドアが気に入ったのなら、その他の事には目をつぶって、もう買うっきゃない。 しかし、それ以外の多くのユーザーには選択肢とはならないのでないか。ポルテでは長距離旅行は辛いし、さりとて子育て専用ママ車にしては車両価格でも１６０万円クラスで、総額なら２００万円というのはチョイと高い。 ということで、子育て真っ最中や、年老いた両親を介護するなどの目的がはっきりしたユーザー向けのクルマというのも、必要な人からみれば貴重な存在なのだろう。

注記：この試乗記は２０１２年８月現在の内容です。