ニッサン　オッティ　ＲＸ

最上級グレードのＲＸはインタークーラーターボを搭載する。エアロパーツを装着した外観はフロントグリルを除けばミツビシのｅＫスポーツと同じ。
 

スリーダイヤがニッサンマークになったくらいで、これまた、ｅＫスポーツと同じリヤビュー。

今回の試乗車はオッティＲＸというモデルで軽とは言っても、インタークーラーターボ付きの上級モデルで２ＷＤ（ＦＦ）で本体価格は１３７．５万円（消費税込み）、これにオプションのレカロシートが５．２５万円で車両価格は約１４３万円と、果してこれで軽自動車というものの評価基準にして良いのかと疑問も残るが、メルセデスのサードカーという前提だからまあ良い事にしよう。

オッティは皆さんご存知と思うがミツビシからのＯＥＭ供給で、内容的にはｅＫワゴンと変りはない。試乗車はターボモデルなのでｅＫスポーツと事実上同じで、相違点はフロントグリルとリアのエンブレムくらいか？
　

インタークーラーターボ付きのエンジン。軽自動車を見慣れないと、こんな小さなエンジンで走ることが出来るのが不思議だ。
　

リアゲートを開けると多少のスペースがある。街乗りなら、スーパーの買い物程度が入れば十分だから、こえで良いのだろう。
　

リアシートも大人二人が乗っても、十分なスペースがある。

最上級スポーツモデルの試乗車はフロントにオプションのレカロ製シートが装着されていた。コペンもレカロだったから、軽のスポーツタイプではトレンドなのか？
　

運転席に座ってドアを閉めると、確かに広くは無いが、慣れれば我慢できない程ではないし、何より街乗り前提なら問題はないだろう。気になるのはセンターのメーターで、慣れないと見辛いし、オマケに速度がデジタル表示だから、これは慣れるまでにはチョッと使い難い。ダッシュボート等の質感は、所詮軽だから高級感を期待すると無理があるが、これも街乗り専用なら別に気にもならないだろう。

試乗車にはオプションのレカロシートが装着されていたため、座り心地は下手な普通車より良く、街乗りには十分すぎる程で、この点では欧州車のユーザーにも違和感なく乗れるだろう。オプション価格も５万円程度だから、これは是非選択したい。
　

センターメーターは慣れないと使い辛い。足踏み式パーキングブレーキやコラムシフトにより、
左右シートの間に何もないので、この車幅でも狭すぎることはない。ドライビングポジションも
ペダルが寄っていたり、ステアリングが変な方向を向いていたりということは無いので、軽と
しては上出来か？
 

パーキングブレーキは足踏み式で、踏むごとにオン/リリースを繰る返すタイプだ。しかし、チョッと前までは足踏み式のパーキングブレーキと言うのは高級サルーンの代名詞だった筈なのに、今では軽自動車にも採用されているのには驚いた。

ＡＴのセレクターレバーはコラム式で、これは各ポジションに節度がなく、思いどうりのポジションで止まらずに行き過ぎたりした苛立つ。おまけに、ポジションの表示はセンターのメータパネル内の回転計の右側にあって、これがまた見難い。こういうところは所詮軽と思ってしまう。

コラム式のＡＴセレクタは動きに節度がなく、目的のポジションを通り過ぎてしまう。今どのポジションかは回転計右の表示灯以外に確認しようが無い。レバー根元あたりにメカ式の表示が欲しいところだ。
　

ドアにはカップホルダーと取り外し式のゴミ箱？が付いている。

走り出すと、低回転から結構なトルクがあり、特に意識しなければ、これが６６０ｃｃのエンジンとは思えない程に実用性は十分だ。２車線の１級国道のバイパスで、速い流れにも十分付いて行ける。フルスロットルを踏むと、軽としては贅沢な４速ＡＴは、まあまあのレスポンスでキックダウンし、その後は７０００ｒｐｍまで吹け上がる。この時の音は決してウルサイという程ではないし、ヴィーンという音も安っぽさはあるものの、それ程気にならない音質だから、ＭＲ−Ｓなどのように４０００ｒｐｍ以上はうるさくて回したくない、等ということがないのは立派だ。

軽い車重から想像できるようにステアリングは軽くて結構軽快だ。中心付近の不感帯も少なく、これまた十分合格だ。ＦＦとはいうものの、結構ニュートラルなコーナーリングをするし、何よりこの時に最大のメリットは幅が狭いので、安心してコーナーに進入できることだ。
乗り心地も決して悪くはないが、低速で大きな段差などを通過すると、思いの外ガツンと尻に響く。と、言っても、常にゴツゴツと硬いＢｂなどに比べれば遥かに洗練されている。やはり百数十万円の軽には、それなりに部品代にも予算があるので、ダンパーなども多少良いものを使っているのだろうか？
少し慣れてきたので、さらに速めの速度でブレーキを残しながらコーナーに入ってみたら、オッと、クルマがフラッときた。と、言っても、修正は簡単だが、これ以上の進入速度のアップは危険だろう。こういう時に、軽自動車、しかもハイトワゴン系であることを思い知らされる。
では、この挙動の後は静かに走ったかといえばノー！実は、この適度な不安定さが結構中毒的になって、危ないチョッと手前で攻めたみたくなるし、やっている最中はかなり熱い物を感じたから不思議だ。安定感ではコペンの方がずっと上なのに、なぜか、この不安定なハイトワゴン系のターボ車に魅力を感じてしまう。

あっ、イケナイ、イケナイ。今回は下駄代わりとしての評価だったのに、いつの間にか玩具としての評価になってしまった。気持ちを引き締めて、ブレーキに話を進めれば、これはハッキリ言って効かない。一生懸命踏んでも、食いつき感がなく、クルマはスーッと行ってしまい、少し減速度が高い程度でも本気で踏む必要がある。これは、踏力が大きいという表現とは違い、要するに効かないブレーキという奴だ。ノンアス系のパッドの場合、初期の当たりが付いていないと効きが悪いことが多いが、試乗車は４００ｋｍ以上走行しているから、それも無いだろう。この問題に対しては、ミューの高い、アフターマーケットのスポーツパッドに 代えれば、解決する可能性は大だから、気になる人はチャレンジする価値はある。
　

標準で、アルミホイールに１６５/５５Ｒ１４タイヤを装着する。

フロントは軽には珍しいベンチレートタイプのローターを使用している。
　

軽はガーガーとうるさくて、パワーは無いし、速い流れについて行くのも一苦労、という心配はターボ付きの上級モデルに乗る限りは取り越し苦労だった。車内の質感や、操作類の安っぽいフィーリングなど、多少の我慢が必要な部分もあるが、車種によってはレカロシートまで付いているし、何より多少危うい操舵性がマニア心をくすぐるから、１５０枚の諭吉がホンの小遣い程度の人は、検討の余地はあるだろう。正直言って予想外の結果で、伊達に１．５リッターファミリーカー並みの値段ではないと感心する。やはりクルマと言うのは値段なりの内容なのだと再度納得してしまった。

もう一つ、この手のクルマのメリットは手放す時、案外高く売れることだ。リッターカーなんて買ったらば、売るときは二束三文だから乗り潰すしかないが、軽は一般的にリセールが良いし、特にターボモデルは期待できる。では、B_Otaku がこれを買ったら、真っ先に何をやりたいかと言えば、ヤ○セあたりに乗り付けて、おたくにベンツってえの置いてある？何て言ってみたいものだ。何も言わずにＡクラスを見せられるか、全く無視されるか、ハタマタ追い出されるか？
それより、８月末にオープンするレクサス店だったらどうだろう？

でも、悲しいかな、B_Otaku は１５０万円なんて大金で下駄（と言うより玩具）を買うほど裕福ではないのだ。

注記：この試乗記は２００５年２月現在の内容です。内容は以前公開した旧フォーマットの試乗記を一部改定の上簡易試乗記として再掲載したものです。