NISSAN NOTE X & MEDALIST 後編 ※検索エンジン経由でノーフレームの場合はここをクリックしてください。
試乗は最初に安い方、すなわちＸから始めることにする。理由は簡単で、先に高い方を乗ったらば、後から乗った安い方の評価がより低くなってしまう危険があるからだ。というわけで、先ずはエンジンをスタートさせるが、これはインテリジェントキーとステアリングコラム左側のプッシュボタンを使用し、この部分はＸもMEDALILSTも変わらない。正面にあるメーターは２眼式で、MEDALISTの３眼式とは全く異なるし、高級感や見やすさでもMEDALISTより劣るという、まあ、こういう毎日常に目に入る部分で差をつけるのはどんなものだろうか？    エンジンが始動してアイドリング中の音や振動は、何故か同じエンジンを搭載しているマーチが３気筒丸出しの音と振動を感じるのに対して、ノートは意識していなければ振動も気が付かない程度だ。セレクターをＤに入れて駐車場内を移動するときに、低速でも結構トルク感を感じたが、国道に出て２/３程スロットルを踏むと、やはりマーチよりもトルク感、加速感ともに優っているように感じるのは何故なのだろうか。その後一般(市)道を40〜50ｋｍ/ｈ程度で巡航すると、慣性に載せて殆どスロットルを踏まずに流している時には1,500rpmくらいだが、少しでも右足に力をいれると、回転計は即座に2,000rpm位まで跳ね上がる。この点では先日乗った同じくＣＶＴ搭載のトヨタ オーリス１８０Ｇと似ている。今度はフルスロットルを踏んでみると、今まで静かだったエンジンは如何にも３気筒らしい安っぽい音とともに加速を始めるが、この加速も同じエンジンを搭載しているマーチよりも勝るように感じるのは気のせいだろうか。 マーチの場合は仕上げはイマイチで、エンジンも振動、音共に３気筒丸出しで安物街道まっしぐらだったが、操舵性については侮れないものがあった。そしてノートについても、マーチの良い所を引き継いでいて、自然吸気の言ってみれば低位グレードにしては走行時の安定性も十分あるし、操舵性だって価格帯を考えれば十分なものだ。この点では1.8Ｌは好印象だったのに比べて1.5Ｌはヨレヨレのトヨタ丸出しだったカローラ（1.8フィールダーと1.5アクシオ）に比べれば良心的で、日産の良い体質が出ている。 乗り心地は最近のクルマらしく固めではあるけれど決して不快ではなく、これもこのクラスとしては十分に水準以上だといえる。それにしても全く期待していなかったＸが意外にも悪くないという結果であり、何より不思議なのはマーチと同じエンジンを搭載しているにも関わらず、フィーリングではマーチよりも明らかにパワフルに感じたというとこだ。もしかして、自分自身の体調などの関係でそう感じたのかとも思って、ニッサンのセールス氏に聞いてみたらば、やはり同じ意見で、本当にマーチと同じエンジンなのだろうか、という疑問が出る程だというから、やっぱりそうなのだ。 今度はMEDALISTに乗り換えてＸと同じコースを走ってみる。運転席正面のメーターはＸとは全く別物であり、好き嫌いは別にしてコントラストが高く視認性は明らかにＸより上だった。先に乗ったノートＸに搭載されている1.5ＬのHR12DEエンジンに対してスーパーチャージャーにより過給されたHR12DRエンジンは79psから98psへと24％のパワーアップで、トルクに至っては10.8から14.5kg-mへと32％もアップしているから、これは期待できると思いながら駐車場内を移動するが、本来ターボに比べて低回転側でもトルクが立ち上がり易い筈のスーパーチャージャーであはるが、ノートの場合は何故か自然吸気のＸの方が低速でのトルク感がある。 国道に入ってフルスロットルを踏むとヒューンというスーパーチャージャーの音が聞こえ、確かにＸよりは加速も良いが、想像していた程でもない。それでも、フルスロットル時に回転計の針はドンドンと上がってゆき、5,000rpm以上に達したが、速度が上がりすぎたのでそれ以上はやらなかった。トヨタと異なり日産得意の副変速機付CVTということもあり、広い回転数域を使う傾向があるので、CVT丸出しのまだるっこさは少ない。更に、加速中に回転計ではなく速度計を見ていると、結構上昇速度は速いところをみると、フィーリングの割りには実際の加速が良いのだろう。これもメリハリの無いCVTのフィーリングの悪さが原因しているのかもしれない。 巡航時の回転数は惰性に近い巡航でやっと1,600rpmくらいで、少し踏めば2,000rpm以上になり、Ｘや他社のCVTよりも高回転気味となる。そこで結果には期待しないが話の種ということでECOモードを試してみる。コンソール上のCVTセレクター手前の控えめなボタンを押すと、これまた控えめな"ECO"というグリーン地に黒抜きのインジケーターがメーター内に現れる。控えめなECO表示に対して実際走行時のエコ度を表すエコメーターはメータークラスタ上部の広い範囲に渡ってブルーで表示される。そして、走りはといえば、例によってアクセルを踏んでも殆ど反応せず、イライラするばかりで、とても使う気にならないような特性だった。      ブレーキについては最近の国産車の標準的なもので、普通の走りをする限りは踏力も軽くて良く効くし何の問題もない。試乗中に前のクルマが急に減速したので当方もちょっと強めにブレーキペダルを踏んだら、ダッダッダッという音と軽い振動を感じて、ＡＢＳが作動したのが解った。道路は乾いたアスファルトで状態も良く、えっあの程度で？という気持ちだったが、もしかしてショボいタイヤを履いていたのだろうか。確かに上の写真を見ると、今時のタイヤとしてはハイトが高く、何となくショボく見える。そして、例によって鉄っチンホイールにキャップという出で立ちで、当然ながら内部のブレーキは見えない。 今回から新設された上級モデルのメダリストは、小型車としては高級装備で人気があったティーダの販売を終了したために、その代わりとしてノートの上級モデルでティーダユーザーの買い替え需要を賄うためのグレードという。サスペンションはＸよりも少し固くその分乗り心地が悪いが大したことはない。そして乗り心地の悪い分だけコーナーの安定感では上回っている。メダリストというグレード名から豪華仕様という感じがするが、乗ってみると寧ろスポーティーグレードの傾向もあるようだ。 ノート メダリストの内装は、ディーダの上級モデルのようにレザーのインテリアなどは設定されていないから、ティーダ（それもかなりの上級モデル）の代わりになるかといえば疑問はある。しかし、現実にはティーダからの乗り換えが既に結構多く、ノートの半分以上はメダリストだそうだ。要するにティーダユーザーの多くは、レザーを使った小型車らしくない内装がなくても、別に拘らないのだったようで、ノートでティーダを吸収することに懐疑的で、ボロクソ言っていたのは、元々ティーダに興味なんかない評論家や、割高のティーダには手が出ない○○○が騒いでいただけだったようだ。　 そういう訳で、ニッサンとしては久々の新型車は今のところは出だし快調で、心配していたティーダからの乗り換えも前述のように順調だし、月7,000台の目標に対して既に12,000台程の注文をとっているという。とりあえず、目出度しメデタシ。 注記：この試乗記は2012年9月現在の内容です。