TOYOTA COROLLA Axio Luxel 後編
※検索エンジン経由でノーフレームの場合はここをクリックしてください。

エンジンの始動は最近のトヨタ車では定番のインテリジェントキーを所持して、ステアリングコラム右側のダッシュボードにあるスタートボタンを押す。 なおアクシオの場合、試乗したラグゼールとその下のＧがインテリジェントキーを使用し、ベースグレードのＸは金属キーを差し込む方式となっている。地下の駐車場で車を受け取りエンジンを始動し、地上に出るための急なスロープを登り始めると、やはりトルク不足は感じる。公道に出てから信号待ちで停車したときにエンジンのアイドリングでの振動を確認しようと思った矢先に、アイドリングストップ機能によりエンジンは停止した。この機能はエコと同時にアイドリングの振動を隠すというメリットもありそうで、４気筒のアクシオの場合はそれ程感じないが、これが３気筒のリッターカーなどでは、アイドルストップをオフにすると、行き成り低次元の振動を感じることがある。

信号が青になったのでブレーキからアクセルへと普通に足を載せ替えると、エンジンは自然に掛かって極普通に発進した。試乗中に例によってアイドリングストップ中に普段はあり得ないくらいに素早い踏みかえをしてみたが、アクセルを半分以上踏んだ状態でもエンジン始動後スムースに加速し、ヴィッツで体験したようなヒヤッとする飛び出しは無かった。ところで、現在のヴィッツはアクシオ並みに改善されているのかが気になるところだ。



さて、主要道路に出て１/２スロットル程度の加速をしてみると、それは平均的な１．５Ｌ車であり、言い換えれば決して速くはないというか、はっきりいって緩慢と感じる。特に前回乗ったフィールダー１．８Ｌの意外なほど活発な動力性能に比べると、アクシオ１．５は同じ”カローラ”として分類するのが不可能な、言ってみれば別のクルマでもある。言い換えれば１．５は”期待通り”のカローラらしい動力性能であり、１．８が異端児ということだ。５０〜６０ｋｍ/ｈ程度で流れに従って走っている時の回転計の針は、１，２００〜１，５００ｒｐｍを指している。ここでフルスロットルを踏むとヴィーンという安っぽいエンジンの音と共に回転計は３，０００〜３，５００ｒｐｍを指して、これが目一杯なのかよ、と言いたくなる程度の加速しか得られない。

最近のクルマはモード切替があって、エコとかスポーツというスイッチを切り替えることでレスポンスが良くなったり、驚く程緩慢になったりするものだが、さてこのアクシオはというと、コンソールにもインパネにも、それらしきスイッチは見当たらなかった。しかし、ＣＶＴのセレクターを見ると、Ｄの横にＳというのがあるから、早速Ｓを選択すると、１，２００ｒｐｍで巡航中の回転計は３，０００回転に上昇し、そのまま維持した。この状態だと、巡航からの加速は多少レスポンスが良くなるが、フルスロットルを踏むとエンジンの音が徐々に大きるなるような気はするものの、回転数は僅かに上昇して３，５００ｒｐｍ程度で一定であり、加速感もＤレンジと対して変わらない。ＣＶＴのフル加速は回転数がほぼ一定で速度だけが上がっていくという違和感のある動作が多いが、このアクシオは正に典型的なショウも無いＣＶＴの特性だ。

信号が青から黄に変わっても対向車は構わず突入してきて、結局信号が赤になってから交差点内の前の車は右折した。こちらはと言えば停止線は超えているが中途半端な位置なので、強引に右折も出来ないではないが、何しろアイドリングストップ中で、しかもトロい加速のカローラだから、ここはカローラのドライバーらしく信号１回待ちとする。が、これに対して後続車は当方が赤で突っ切った後に続いて強引に右折する予定だったらしく、こちらが今回はパスした事が判った時点で相当に腹を立てたらしく、バックミラーで見るとギリギリまで車を前進させて威嚇している積りらしい。そして信号が青になって、またまた対向車はビュンビュンと流れて来る。偶にはちょっとして切り目はあるのだが、この車の性能を考えれば、短い切れ目で強引に右折するにはリスクが多すぎる。そして、やはり前方が赤になってようやく対向車も停止したので慌てて右折するが、当然ながら後続車も強引に後に付いてくる。

右折待ちの時には車間が無さすぎて何のクルマだか判らなかった後続車だが、どうも２〜３世代前のＶＷゴルフのようだ（なぜかナンバープレートはピカピカの最新ナンバーだ？）。先ほどの右折時に余程腹をたてたようで、相変わらずぴったりくっ付いてこちらを威嚇している。こっちは天下御免のカローラのジジイだ！言ってみれば”交通弱者”だから、何の遠慮もなくチンタラと走ってみる。こういう時のカローラは正に水を得た魚のように、そのトロサを見せつけなら、カローラの走りを堪能する。

前回乗ったフィールダー１．８は、動力性能と共にハンドリングもカローラらしからぬ出来の良さで、毒舌で鳴らしているB_Otaku としては全く商売上がったりだったが、今回のアクシオ１．５はといえば、まずステアリングの外周で２０ｍｍ程度動かしたくらいでは殆どクルマは反応しない。そして、外周で３０ｍｍくらいから多少頭を振り始め、ある位置からは溜まっていたステアリングシャフトの捩れが一気に元に戻り始めるように反応を始める。トロイしリニアではないステアリングは、これぞカローラと思わず声を上げて喜びたくなるくらいにカローラ丸出しだった。いいねえ、やっぱりカローラはコレじゃなくっちゃあねっ！

アクシオ１．５の乗り心地は固めだが不快にはならない程度であり、フワフワの足でヨレヨレしているという事は無いから、コーナーでの挙動自体は意外に安定しているのだが、例の出来の悪い操舵性が速い速度でコーナーに突入するのを躊躇（ためら）ってしまうし、実際に少し速めにコーナーに入ってみたが、アンダーステアは意外に少ないのだが、思い通りのラインを通れずに結構恐ろしかった。勿論、速度は大したことはなく、フィールダー１．８だったら極平和にクリアーする程度の速度だが、流石にアクシオ、そこは正統派カローラだけあって期待通りの不安定さで、結局トロトロと走るしか無いのだった。



ブレーキは一般的な国産車としては標準的であり、普通に街中を走る分には全く問題なく良く効く。とくに強めに踏んでもストロークが短いというか剛性感を感じるのはリアにドラムブレーキを使っていることが大きいだろう。 ドラムブレーキは剛性ではディスクブレーキよりも有利になるから、全てにおいてドラム＜ディスクという訳ではなく、ブレーキの負荷が大きい運転をしないカローラのようなクルマはむしろリアをドラムにするほうがメリットが大きい。 なお、アクシオは全グレードでアルミホイールはオプションだが、上の写真はブレーキが見えるようにアルミホイール装着車とした。勿論、試乗したのは鉄っチンにホイールキャップだった。

同じカローラファミリーとはいえ、前回試乗したフィールダー１８Ｓとのあまりの違いに戸惑ったが、考えてみればアクシオこそが本来のカローラの特性であり、これこそがカローラユーザーの求めるものなのだろう。こんな隙間のユーザーまでを的確に狙ったクルマを用意するのは流石にトヨタの余裕であり、クルマ好きからすればどうしようもないダメ車でも、それを求めるユーザーがいるということを再認識した今回の試乗だった。

注記：この試乗記は２０１２年7月現在の内容です。