Toyota Vitz RS 5MT　後編
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ヴィッツＲＳのエンジンは１．５Ｌの１ＮＺ−ＦＥで、１，４９６ｃｃから１０９ｐｓ/６，０００ｒｐｍと
１４．１ｋｇ・ｍ/４，４００ｒｐｍを発生する。 このエンジンは同じヴィッツのコンフォートグレードであるＵ（１６０万円）にも装備されるから、特にスポーティなエンジンではなく単なる実用エンジンでる。



ＭＴに乗るぞとばかりに気負っていると、拍子抜けするくらい軽いクラッチを踏んで 、意外とフィーリングが良いしストロークも適度なミッションを１速に入れてクラッチをミートすると、つながりはスムースで軽い踏力と共に 繋がりも穏やかだから、チョッとＭＴの経験があるドライバーならば操作は簡単だろう。 １速での加速は、１．３Ｌよりも０．２Ｌ、１４ｐｓ（９５→１０９ｐｓ)　１．８kｇ・ｍ（１２．３→１４．１kｇ・ｍ）勝るだけとは思えないほどにトルク感があり、実際に速度計の針の上がり方だって結構速い。ＣＲ−Ｚでも同様だったが、国産車の場合は同じ車種でＣＶＴとＭＴを比べてみると、 同じクルマとは思えない程にＭＴの方が楽しい。これは、いかにＣＶＴが性能を殺しているし、面白味の無い特性を持っているかがよ〜く判る。 最近の若者が車に興味が無いことに加えて、ＣＶＴの普及は一層のクルマ離れを促進してしまうような気がする。 今回はホンのチョい乗りのために、一般道を精々５０ｋｍ/ｈ程度で走ったくらいだが、発進時に１速で５，０００ｒｐｍ（４０ｋｍ/ｈ）程度まで加速して２速に入れて、そこから4，５００rpm、６０km/ｈ程度までフルスロットルを踏んでみたが、ＲＳという名前程には速くはないがファミリーカーのレベルよりは上で、ＭＴに乗る価値は充分にありそうだ。 このフル加速時のシフトアップを、結句速い操作でスパっとやってみたが、粘っこかったり引っ掛かりがあって迅速なシフトが出来ないということも無く、このクラスとしては充分に 素早いシフトアップが可能だったから、RSの５MTはフィーリングと共に充分に合格点を与えられる。

ＭＴに乗る楽しみは普通にクラッチをつなげれば回転差による衝撃が殆ど出ないシフトアップ時よりも、ある程度正確に回転数を合わせないと大きなショックが出易いシフトダウン時であり、この回転合わせ、すなわちブリッピングが気持ちよく出来るかどうかが、わざわざＭＴに乗る価値があるかに繋がる。 結論から言えば、ヴィッツＲＳの１NZ-ＦＥエンジンをブリッピングするときのレスポンスは、素早いヒールアンドトウには反応が遅くて回転の上昇がついていけなかった。すなわち、シフト中の短い時間にアクセルペダルを一ｌ瞬蹴り飛ばすような操作をしても、エンジンの回転は殆ど上がらな い。 それでも、以前試乗してガッカリしたティーダ１．５のＭＴよりは大分マシだったから、ある程度間をおいて、少しユックリとアクセルを踏むことで、ある程度は何とかなる。まあ、それを言ってしまうと、大量生産の実用エンジンのＭＴ車は似たような傾向があり、一時期ＭＴ乗りに人気があったマツダの先代アクセラ１．５なども、空ぶかし時のアクセルレスポンスは遅かったようだ。

そういう意味では、国産車の場合は本気でＭＴ操作を楽しめるようなクルマというのは、ランエボやインプＳＴＩという走り屋定番のクルマを選ぶしかないのかもしれない。 これが輸入車ではどうだろうか？輸入車で右ハンＭＴという貴重な存在であるＢＭＷ３２０ｉセダン　６ＭＴ車の場合は、本格的なスポーツエンジン程ではないが、シフトダウンの回転 合わせ程度のブリッピングなら殆ど文句の無い程度のレスポンスがある。 実はＢＭＷのエンジンというのは世間一般で言うところのスポーツエンジンに近いものが極普通のセダンに当たり前に塔載されている。伊達に高いわけではないのは、こういうところで差が付くのだが、言い換えればＭＴだとエンジンのボロが出易いわけでもある。逆にＣＶＴなんていうのは、事実上４，０００ｒｐｍ以上では使い物にならないようなガラクタエンジンでも、ユーザーにはそれを気付かせないというメリットがある。

ステアリングも１．３Ｌ同様に軽い操舵力でクルクルと回る。前述のように今回はホンのチョイ乗りだから、ハンドリングがどうのこうの、ということが出来ないが、ガラ空きの裏 （農）道で素早い車線変更などをやった限りでは、結構スポーティーに反応するし、ロールも少なめだった。 ＲＳは専用のサスペンションチューニングを施しているというから、１．３Ｌとは異なりある程度の走る楽しみはあるだろう。

　　

この結構安定した旋回特性の代償は、硬いサスペンションにある。といっても最近のクルマだから、我慢が出来ないほどには硬くないし、不快感も大したことは無い。 まあ、これは人それぞれで、ふんわかふんわかという乗り心地が好きな人から見れば、こんな硬いのに乗れるかぁ！ということだろう。

そして最後にブレーキはといえば、１．３Ｌも随分と軽い踏力だったが、ＲＳも殆ど同じくらいに軽くてカックン気味のブレーキだった。なお、ＲＳはヴィッツの 他モデルとは異なり、唯一リアにもディスクブレーキを装着している。 さらに、比べてみるとフロントのローター径やキャリパーも大きいようだ。と、いっても、普通にチョイ乗りした程度では１．３Ｌのリアドラムと何処が違うのかはハッキリと判る程の違いはない。

今回、ヴィッツＲＳの試乗を機に、３ペダルのマニュアルミッションを装着した国産Ｂセグメントハッチバックを調べてみたらば、下表の４種類が現在販売されていた。
　

			Toyota	Honda	Mazda	Mitsubishi
			Vitz 1.5 RS	Fit 1.5 RS	Demio 1.5 Sport	Colt 1.5 Rallyart Version R
	型式		DBA-NCP131	DBA-GE8	DBA-DE5FS	CBA-Z27AG
	寸法・重量･乗車定員
	全長(m)		3.930	3.915	3.895	3.925
	全幅(m)		1.695	1.695	1.695	1.695
	全高(m)		1.500	1.525	1.475	1.535
	ホイールベース(m)		2.510	2.500	2.490	2.500
	最小回転半径(m)		5.6	4.9	4.9	5.4
	車両重量(kg)		1,020	1,050	1,000	1,110
	乗車定員(名）		5	←	←	4
	エンジン
	エンジン型式		1NZ-FE	L15A	ZV-VE	4G15
	エンジン種類		I4 DOHC	←	←	I4 DOHC Turbo
	総排気量(cm3)		1,496	1,496	1,498	1,468
	最高出力(ps/rpm)		109/6,000	120/6,600	113/6,000	163/6,000
	最大トルク(kg-m/rpm)		14.1/4,400	14.8/4,300	14.2/4,000	21.4/3,500
	トランスミッション		5MT	6MT	5MT	5MT
	駆動方式		FF	←	←	←
	パワーウェイトレシオ(kg/ps)		9.4	8.8	8.8	6.8
	燃料消費率(km/L) （10/15モード走行）		18.0	17.4	19.4	15.4
	サスペンション・タイヤ
	サスペンション方式	前	ストラット	←	←	←
		後	トーションビーム	←	←	←
	タイヤ寸法		195/50R16	185/55R16	175/65R14	205/45R16
	ブレーキ方式	前/後	Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ	←	Vﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ	Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ
	価格
	車両価格		172.0万円	169.8万円	166.2万円	198.5万円
	備考		CVT:179万円	CVT:169.8万円	CVT:166.2万円	CVT:198.5万円

ヴィッツ、フィット、デミオの３車は何れも１．５Ｌ自然吸気の、言ってみれば”普通のエンジン”にＭＴを組み合わせ、内装や足回りをスポーティーにしたもので、パワーウェイトレシオは９ｋｇ/ｐｓ前後で価格は１７０万円くらいという、言ってみればどれも似たようなスペックを持っている。問題は実用エンジンの吹け上がりがＭＴのシフト時の回転合わせをし辛くなることだが、これは個人の判断としよう。
これに対してコルトは１．５Ｌといってもターボで過給されていて、他の３車とは性能がマルで違う。これならホットハッチ的な性能を堪能できるかもしれない。また、日産についてはＦＭＣ実施後間もないマーチには現在ＭＴ車がラインナップされていないが、スーパーチャージャー塔載モデルが今年中に発売されるという噂もあるので、今後が期待できる。

絶滅寸前の３ペダルＭＴ車だから、何とか生きながらえているだけでも有難い、と思うべきかもしれない。 ディーラーの話によると、ＲＳの引き合いは殆どがＭＴだそうで、やっぱりＭＴということが選択の大きな理由になっているようだ。ところで、ヴィッツＲＳの１７２万円という価格は、このクラスの欧州製ハッチバックより価格的にも安いが、実際はどちらが得かという疑問もある。そこでアウディＡ１試乗記では特別編としてＡ１ｖｓヴィッツＲＳという企画を 行っているので、その手の話題が好きな読者はそちらも参照してもらおう。特別編なんて気分が悪いものは見ないし、ボッタクリのアウディＡ１なんかよりヴィッツＲＳの方が良いに決まっているだろう、というアナタは、自信を持ってヴィッツＲＳを購入願おう。えっ？１７０万円も予算がない？
 
注記：この試乗記は２０１１年２月現在の内容です。