Toyota Vitz 1.3F　後編
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ヴィッツのエンジンには１．０Ｌ、１．３Ｌ、１．５Ｌと３種類が用意されている。１．０Ｌは先日試乗して危険ともいえるパワー不足でボロクソ評価となったパッソ１．０と全く同じエンジンだから、 車両重量がパッソよりも７０kgも重いヴィッツ１．０は、恐らくトンでもないパワー不足だろう。 今回試乗した１．３Ｌの１ＮＲ-ＦＥは９５ｐｓ/６，０００ｒｐｍと１２．３ｋｇ・ｍ/４，０００ｒｐｍを発生する。



フロアから生えたヒョロッとして安っぽいCVTのセレクターレバーをＤに入れて走り出した第一印象は、普通に使うならば充分なトルク感とレスポンスでこれは結構イケルかな、という期待と共に、いやいやこれは例の小細工したスロットルレスポンスの成せる技で、それ以上踏んでも大したことは無いのではないか、という気持ちが交差する。 試乗したグレードには回転計が付いて無いので巡航中の回転数などは不明だが、まあ、そんなことはどうでもいいユーザーが乗ると思えば、こちらも何も考えずに流れに乗って走ってみた。そういう用途では、ヴィッツ１．３は特に不満は出ないし、２ヶ月程前に試乗した兄弟車のラクティスに比べて、同じエンジンながら車両重量が９０ｋｇも軽いだけあって、ラクティスよりは多少は軽快に走る。
次に例によって２０ｋｍ/ｈくらいからフル加速をしてみると、ＣＶＴは一瞬遅れてからガーっという安っぽいノイズと共にエンジンが全開になった事が判る。そして、その加速感はといえば、まあ１．３Ｌのコンパクトカーなりだが、それでもラクティスより９０ｋｇ軽いボディの御利益は確かにある。
　

ヴィッツのステアリングはコンパクトカーらしく軽い操舵力でクルクルと回るが、直進付近からステアリングホイールの外周で１０ｍｍ程度は更に軽くて、おまけに殆ど反応しない。こう書くと、その昔は常識だったステアリングギアの遊びのように思うかもしれないが、それならあるところで急に重くなって判るが、そうでもない。 そして１０ｍｍくらいの位置から何となく操舵力が増えて（といっても基本的には軽いが）車も反応し出す。このため、４０〜５０ｋｍ/ｈ程度で巡航中に左右に１０ｍｍくらい動かしても車はシッカリと真っ直ぐに走る。そこで今度は 周囲に車がいなくなったのを良い機会とばかりに、２車線を使って急にレーンチェンジしてみたら、このようにある程度の量を急激に回してみる、結構まともに反応するし、クルマの挙動も決して冷や汗をかく程ではないのは意外に好印象だった。
乗り心地は基本的には硬めだが不快な突き上げやポンポンと跳ねるようなことは無く、このクラスのコンパクトカーとしては充分に合格点が与えれえる。それにしても、乗り心地と安定性の両立という面では、最近の国産車も随分と進化したものだ。

　　

ヴィッツの兄弟分であるラクティスの試乗では、最初の一踏みでガツンと効くカックンブレーキに驚いたが、基本的に同じシステムであろうヴィッツも同様で、最初に駐車場内を移動して公道に出る前の一時停止のために軽くブレーキペダルを踏んだ瞬間に、思いもよらない急ブレーキになってしまった。ただし、これも慣れれば大きな問題は無かったが、セカンドカー用途での使用等では、乗り換えた瞬間には毎回カックンをやってしまいそうだ。

試乗車はSMART STOP パッケージだったから、アイドリングストップ機能が装着されている。この機能はコンソール後方のスイッチでＯＮ/ＯＦＦ出来るので最初はＯＦＦで走っていたが、クルマの状況が概ね判った時点でＯＮにして、この機能を確かめてみる。交差点の信号待ちで停車すると、少しの間をおいてエンジンが停止した。ブレーキペダルはクリープでの前進と止める程度に緩く踏んでいる状態で少し緩めてみるとエンジンが始動した。 ブレーキを緩めたといっても、クリープで前進することは無い程度に踏んでいる状態だから、この点では合格だ。次に右折車線で対向車の流れが途絶えるのを待っている状態でアイドリングがストップした。この機能のクルマに乗る時に一番不安になるのが、この交差点内での停止時だ。 信号が黄色になりサア出発と思いきや、対向車はシカとして突っ込んでくるので、こちらは発進できない。やっと右折できる状況になったのは、信号が赤に切り替わってから１０秒近くも経ってしまっているので、ブレーキペダル上の足を素早くアクセルに踏み代えて、さあ発進。と、思ったのだが、エンジンは始動しない。と、一瞬遅れてセルモーターの音が聞こえ、さらにまた一瞬遅れてエンジンが掛かったようだが、その時点では既にアクセルと踏んでいたために、クルマはピョン、というよりもガーンと飛び出す。そう、使い方によっては、 結構危険が伴うのだった。

この状況を確認するために、直進での信号待ちでわざと素早い発進をしてみたが、やはり同じように飛び出すのを確認した。今度は状況が判っていたから冷静に観察していたら、原因は３つあることが判った。先ずはブレーキペダルを放してから始動を始めるまでのレスポンスが悪く、素早いペダル踏み 代えに対処できないこと。二つ目はエンジンの始動が、セルモーターがスタートしてから始動するまでの時間が遅い事だ。遅いといっても、従来からのクルマと変わりは無いのだが、アイドリングストップ機能のために配慮していない、普通のスターターシステムのような気がする。 ３つ目は、アイドリングストップが解除された直後には、スロットルを踏んでいても飛び出しの無いような制御をしていないことが挙げられる。
そんなことを考えながら、多少の渋滞で前車の後ろについている時、ふと気が付くと前車が１０ｍほど前進していた。おっと、いけねぇ。と、反射的にアクセルに踏み代えたが、あれっ、動かない？これまた反射的にアクセルを踏み増ししたころに、行き成りピョンと飛び出して、前車が急に迫ってきた。
ということで、条件によっては危険な状況に陥る駄目システムということになる。 SMART STOP パッケージはベースに対して６万円高いが、こんなものは只でもいらない、というのが正直な気持ちだ。
　

状況によっては危険さえ伴うアイドリングストップ機能を除けば、新型ヴィッツの出来は悪くは無い。ライバルのＢセグメント車と比べても、特に際立った面もないが劣ることもない。世間の一部では新型スイフトの評価がバカに高いが、個人的にはそれ程とも思わない。 まあ、言ってしまえばＢセグメントコンパクトカーなんていうのは目くそ鼻くそで、どれもソコソコの内容だ。その中では一番古株のホンダフィットが未だ総合力で他車より頭一つ抜き出ている。

という訳で、国産Ｂセグメントハッチバックの仕様を比較してみたが、こうしてみると、マーチはＢセグメントというよりも、少し小さいサブＢに近いようだ。価格的には各社ほとんど同じ１３０万円弱に設定しているから、結構熾烈な販売競争に なっているだろう。
　

			Toyota	Nissan	Honda	Suzuki	Mazda
			Vitz 1.3F	March 12X	Fit 1.3G	Swift 1.2XG	Demio 13C-V
	型式		DBA-NSP130	DBA-K13	DBA-GE6	DBA-ZC72S	DBA-DE3FS
	寸法・重量･乗車定員
	全長(m)		3.885	3.780	3.900	3.850	3.885
	全幅(m)		1.665	1.665	1.695	1.695	1.695
	全高(m)		1.500	1.515	1.525	1.510	1.475
	ホイールベース(m)		2.510	2.450	2.500	2.430	4.490
	最小回転半径(m)		4.5	4.5	4.7	4.8	4.7
	車両重量(kg)		990	950	1,010	970	990
	乗車定員(名）		5	←	←	←	←
	エンジン
	エンジン型式		K12B	HR12DE	L13A	K12B	ZJ-VEM
	エンジン種類		I4 DOHC	I3 DOHC	I4 SOHC	I4 DOHC	←
	総排気量(cm3)		1,329	1,198	1,339	1,242	1,348
	最高出力(ps/rpm)		95/6,000	79/6,000	99/6,000	91/6,000	90/6,000
	最大トルク(kg-m/rpm)		12.3/4,000	10.8/4,400	12.8/4,8000	12.0/4,800	12.2/4,000
	トランスミッション		CVT	←	←	←	←
	駆動方式		FF	←	←	←	←
	パワーウェイトレシオ(kg/ps)		10.4	12.0	10.2	10.7	11.0
	燃料消費率(km/L) （10/15モード走行）		21.0	26.0	24.5	23.0	23.0
	サスペンション・タイヤ
	サスペンション方式	前	ストラット	←	←	←	←
		後	ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞﾘﾝｸ	←	←	←	←
	タイヤ寸法	前/後	165/70R14	165/70R14	175/65R14	175/65R15	175/65R14
	ブレーキ方式	前/後	Vﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ	←	←	←	←
	価格
	車両価格		129.0万円	123.0万円	123.0万円	124.4万円	128.5万円
	備考

国産がどれも似たり寄ったりなのに対して、ＶＷポロは大きさこそ国産Ｂセグメント車と似たようなものだが、シッカリしたボディによる安心感は国産のＣセグメントクラスも敵わないくらいで、残念な事だが国産車とは次元が違う。今現在ではポロの在庫は無く、バックオーダーを抱えているということだが、日本でも違いが理解できるユーザーが確実に増えているという事だろう。そのポロも先代までは大したことはなかったから、今度の新型からＶＷらしさを獲得した訳だが、モデルサイクルの長いコンパクトカーの世界では、国産コンパクトがポロに追いつくのは早くても次のモデルチェンジサイクルである数年後ということになるのだろう。
なんだか、寂しい気がするが・・・・・。
 
注記：この試乗記は２０１１年１月現在の内容です。