エンジンの始動はインテリジェントキーを所持してスタート/ストップボタンを押すという、最近は軽自動車でさえ当たり前になった方式で、アイドリングは３気筒 らしく、其れなりの音と振動がある。
ダッシュボード中央にある、軽にしては立派なメーターの回転計は２，０００ｒｐｍを指しているが、メーター内に小さいグリーンの温度計を表すインジケーターが点灯しているので、これは温度が低いためにアイドリング回転があがって いたようだ。 ということは、正常の水温になったときにはアイドリングの騒音も大幅に減る・・・・と期待したが、それ程劇的には変化しなかった。

ＡＴセレクターはダッシュボード中央、エアコン操作パネルの右隣にある、所謂インパネシフトというやつで、この手の軽や普通車でもミニバンでは最近御馴染みとなっているタイプだ。 パターンはＤの下にＳ（セカンド）、Ｂ（エンジンブレーキ？）というポジションがあり、言ってみれば一時代前の”２”→”Ｌ”の表示を変えただけだと思えば良い。
セレクターをＤに入れて、プッシュ/プッシュ式のパーキングブレーキペダルを踏んでリリースし、ブレーキを放すとすと僅かにクリープする。





今回のディーラーもまた４車線の国道沿いのため、本線に合流後にいち早く６０ｋｍ/ｈくらいまで加速する必要がある。その為に、軽自動車、取り分けノンターボの自然吸気の場合は必然的にフルスロットルを踏むことになる。この時の加速は当然緩慢だが、それではスズキの新型軽自動車であるＭＲワゴン（ニッサン　モコ）と比べてどうかといえば、気のせいかもしれないがＭＲワゴンのほうが加速感もフィーリングも勝っているような気がする。 まあ、ＭＲワゴンはスズキの新時代を担う最新エンジンだからということもあるが、旧来のエンジンを積んだワゴンＲと比較しても、スズキ車のほうが勝っているように感じるのは何故なのだろうか。

それではムーヴのＣＶＴのフィーリングはどうかといえば、これまたエンジンが一定回転数のままで、いつまでたっても速度が上がらないという、一昔前の出来の悪いＣＶＴ丸出しの特性だった。 これに比べればＭＲワゴンの２段補助変速機付きのＣＶＴのほうが遙かにメリハリがあり、同じアンダーパワーとはいえ確実にエンジンパワーを伝えている感じがする。

ムーヴのステアリングは中心付近では、ステアリングホイール外周で２０ｍｍくらいは動かしても全く反応しない。従って微妙にコースを修正するような時も多少大げさにステアリングを操作する事になる。 この特性をＭＲワゴンと比べてみれば、ＭＲワゴンの場合は緩慢ながらも、中心付近の反応はムーブよりも良くコンパクトカークラスと比べても劣らない、ということで、この面でもムーブの 旗色は良くない。 ただし、乗り心地は軽としては決して悪くはないのが、せめてもの救いだった。

今回の試乗は いわゆるチョイ乗りであり、またクルマの性格からいっても下手にハードなコーナーリングをしたら、恐ろしい事になりそうなので、一般的なドライバーより少し速い程度でコーナーに 進入してみたが、まあ動力性能のショボさや反応しないステアリングの割には、コーナーリング自体はそれ程悲観する程でもなかった。 そして、走行中の安定感はといえば、これも特に不安になるという事も無く、そうとは言っても６０ｋｍ/ｈ以上は出す気にならないというところだろうか。そして、この面でも、その気になれば８０ｋｍ/ｈも余裕だったワゴンＲ、パレットＳＷ、そしてＭＲワゴンという最近の一連のスズキの軽自動車のように、あれっ、これで本当に軽自動車なのか？と驚く程の安定性に比べれば、どうもイマイチのような気がする。 これは、２年ほど前に試乗したタントエグゼもイマイチだった事を考えれば、どうやらダイハツの軽自動車はスズキに追い越されてしまったような気がする。

ブレーキについては、普通車に比べると多少ストロークが長く感じるが、街乗り用のクルマとしては効きも充分だった。ところで、最近は軽自動車とはいえフロントにディスクブレーキが装着されるのは当たり前の時代になったが、右下の写真のように殆どの軽自動車はソリッドディスク、要するにディスクローターに通気フィンが無い只の板 状となっているタイプが使用されている。これでも、性能的には 充分なのだろうが、見た目のセコさには唖然とする。



試乗車には流行のアイドリングストップ機能が付いていたので、早速使用してみると、信号で停止後の数秒後にエンジンが停止した。発進時にはブレーキを素早く放してみたが、結構レスポンス良く再始動し、最近乗ってレスポンスの悪さに閉口したヴィッツに比べて格段に出来が良かった。こうしてみると、ヴィッツのアイドリングストップは 、あの時の試乗車だけの不具合だったのだろうか。
　

試乗したムーブカスタムＧの車両価格はオーディオレスで1４０万円だから、これにナビでも付ければ１６０万円コースとなる。 １４０万円といえば、ヴィッツ　１．３ Ｆ スマートストップパッケージ（１３５万円）や、マーチ　１２Ｇ（１４６．９万円）と同価格帯だから、軽自動車と１．２から１．３のＢセグメント車が同じ価格帯というのは、何やら納得できないものがあるが、それでも軽自動車は確実に売れている。 まあ、自分の金で買う自分のクルマに何を選ぼうが大きなお世話ということで特にコメントは控えるが、やっぱり、ねぇ。近い将来に税制改革で軽自動車のメリットが無くなる可能性があるというが、そうなったら恐らく軽自動車を買うユーザーは激減するだろうし、軽が生き残るためには１００万円以下、８０万円級を中心とするしか無いだろう。

それにしても、最近のスズキの勢いは物凄く、１０年前ならば軽としてはダイハツの方が遥かに出来たよかった、という程にスズキの技術はイマイチだったが、１０年で完全に攻守逆転してしまったようだ。これはスズキの頑張りを称えるべきが、それともダイハツの凋落を嘆くべきか？はて。

注記：この試乗記は２０１１年４月現在の内容です。