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日産セレナ ハイウェースター 後編 (試乗編) |
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インテリジェントキーを所持してＡＴセレクター横の丸いプッシュボタンを押すという、今時のクルマでは当たり前の方式によりエンジンが始動する。
ここで自光式のメーターに灯が灯るのだが、新型セレナのメータークラスターはダッシュボード上面よりも更に盛り上がった場所にあり、普通とは違いステアリングホイールの上からメーターを見る事になる。
その為に、ステアリングとシート高さの関係が結句シビアだし、ステアリングの上下調整で一般よりも低めの位置にしないと、上部がメーターを遮ってしまう。そして、何よりもメーターはステアリングの中から覗くという常識を捨て去ることが簡単に出来るのかという不安もあるが、この件については実際に走ってみると大きな問題は無
かった。
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これで、ノアとセレナというファミリーミニバンの代表車種に試乗したことになるが、どちらも最上級のスポーツグレードだったこともあり、極普通に乗る分には特に問題のあるようなこともないし、重いボディでも一応２Ｌエンジンを搭載しているから、軽自動車並
の動力性能などということもなかった。
それでも、今回のようにチョッと条件の悪い道で、これまたチョッと速めでコーナーリングをしてみると、たちどころにボロを出すから無理は禁物だし、そういう面では所詮はミニバンだ。実は試乗する前には、
走りのニッサンだからトヨタのノアよりも走りの面では優れている、という結論を期待したが、結果としては一見して判る程の違いは無かった。
その代わり、トヨタのお家芸でもある高級車のような静けさを、低速時のみとはいえセレナが持っていたのと、開発時点の新しい、言って見れば後出しジャンケンのセレナが、シートアレンジなどで
も一歩先に行っていたのは、小型ミニバンでは走り自体の詰めは既に限界に来ているのかもしれない。
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セレナのミッションはこのクラスの定番であるＣＶＴを使用しているが、スロットルを踏んだ時にＣＶＴ特有の中速回転のままで車速だけが上がって行くという苛々するような動作は無く、踏めば一瞬遅れはあるものの回転計の針は一気に上がって、それからはガーっというエンジン音と共にまあまあの加速をする。
フルスロットル時ならば回転計は５，０００ｒｐｍを指すから、結構頑張っているのだが、その割りには大した加速では無いしエンジンのノイズも盛大で、低速での高級サルーン並の静けさは
何処へ行ったんだ、という位に煩い。ノアの場合は一気に５，０００ｒｐｍではなく、速度計の針とともに回転が上がって行くような動作だったが、これもまたエンジン音は煩かったから、この手のミニバンでのフル加速時の騒音はこんなモノだろう。
しかし、４気筒２Ｌの実用エンジンだから仕方ないのかといえば、同じように並の量産エンジンを積んでいるマツダロードスターは、煩いどころか気持ちの良いスポーティーな音を発するから、これは多少のコストと、それ以上に開発陣のやる気の問題だと思う
。このセレナにしても、ノアにしても、この手のミニバンなんてマジに音を追求したってユーザーには理解できないのだからこんな物で十分さ、というメッセージを感じるのだが、考えすぎだろうか？
そうしているうちに、まだ発進動作をしていないのにエンジンが再始動された。どうも、ブレーキペダルを踏んでいる足の力を極僅か緩めたのを関知したようだ。同様に、停止中に極僅かステアリングに力を入れただけでも再始動が行われる。
まあ、お陰で交差点内での右折待ちで、青になって発進しようとした時に極わずかとはいえタイムラグがある恐怖からは開放される。なお、再始動は如何にもセルモーターを回して普通に始動しているという感じで、一瞬にして始動するという感じではない。
