日産セレナ ハイウェースター 後編 (試乗編)
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インテリジェントキーを所持してATセレクター横の丸いプッシュボタンを押すという、今時のクルマでは当たり前の方式によりエンジンが始動する。 ここで自光式のメーターに灯が灯るのだが、新型セレナのメータークラスターはダッシュボード上面よりも更に盛り上がった場所にあり、普通とは違いステアリングホイールの上からメーターを見る事になる。 その為に、ステアリングとシート高さの関係が結句シビアだし、ステアリングの上下調整で一般よりも低めの位置にしないと、上部がメーターを遮ってしまう。そして、何よりもメーターはステアリングの中から覗くという常識を捨て去ることが簡単に出来るのかという不安もあるが、この件については実際に走ってみると大きな問題は無 かった。

  

公道に出るために駐車場内をユックリと前進した時の第一印象は驚く程静かな事で、まるでトヨタ車、それもクラウンクラスを髣髴とさせる静けさは明らかにノアより勝っている。国道に出るために大きく左にステアリングを切るとコンパクトカー並の軽 さで 、フルステアで段差を超えた感じは左右にふらつく事も無く、ダンパーやサスも結構まともなチューニングであることを予感させる。 4車線道路で例によって2/3スロットル程度での加速をすると、まあ世の中の流れに追いつくには特に不満のない程度の加速で、これは先日乗ったライバルのノアと似たようなものだ。どちらも車両重量は1.5トンを超えていて、同クラスのセダンに比べれば決して軽くはないが、それでも2リッターエンジンのお陰で、決して悲惨な性能ということはない。

セレナのミッションはこのクラスの定番であるCVTを使用しているが、スロットルを踏んだ時にCVT特有の中速回転のままで車速だけが上がって行くという苛々するような動作は無く、踏めば一瞬遅れはあるものの回転計の針は一気に上がって、それからはガーっというエンジン音と共にまあまあの加速をする。 フルスロットル時ならば回転計は5,000rpmを指すから、結構頑張っているのだが、その割りには大した加速では無いしエンジンのノイズも盛大で、低速での高級サルーン並の静けさは 何処へ行ったんだ、という位に煩い。ノアの場合は一気に5,000rpmではなく、速度計の針とともに回転が上がって行くような動作だったが、これもまたエンジン音は煩かったから、この手のミニバンでのフル加速時の騒音はこんなモノだろう。 しかし、4気筒2Lの実用エンジンだから仕方ないのかといえば、同じように並の量産エンジンを積んでいるマツダロードスターは、煩いどころか気持ちの良いスポーティーな音を発するから、これは多少のコストと、それ以上に開発陣のやる気の問題だと思う 。このセレナにしても、ノアにしても、この手のミニバンなんてマジに音を追求したってユーザーには理解できないのだからこんな物で十分さ、というメッセージを感じるのだが、考えすぎだろうか?

赤信号で停止してから10秒程経った時だった。エンジンがストンと停止し、右側のメーターにはアイドリングストップが作動した事とその時間のカウント表示を始めた。このカウントは楕円形のメーター画像が左回りに回転して停止作動時間を表すのだが、フルスケールの30秒を過ぎると、また0から繰り返すという意味不明のパフォーマンスを演じる。 こういうハイテク玩具のような表示機能は、EVか、せめてHVなら許せるが、極普通のガソリン車にアイドリングストップを付けたくらいでハイテクエコカー気取りをしても、結局飽きられるだけだと思うのだが・・・・・・。

そうしているうちに、まだ発進動作をしていないのにエンジンが再始動された。どうも、ブレーキペダルを踏んでいる足の力を極僅か緩めたのを関知したようだ。同様に、停止中に極僅かステアリングに力を入れただけでも再始動が行われる。 まあ、お陰で交差点内での右折待ちで、青になって発進しようとした時に極わずかとはいえタイムラグがある恐怖からは開放される。なお、再始動は如何にもセルモーターを回して普通に始動しているという感じで、一瞬にして始動するという感じではない。

 

既に触れたように試乗車の操舵力はコンパクトカー並に軽く、この点ではノアと良い勝負だ。そして普通の道を、普通に走るには、特に何の問題も無い。ところが、今回はヤッパリ所詮はミニバンなんだと思う場面もあった。コーナーリング特性はそれ程極端では無いものの基本的にはアンダーステアだから、チョッと速めにコーナーリングをしようとすれば常にステアリングを適度に切って頭を内側に 向ける必要があるが、 その時にスパッと一定舵角を決めて回れれば良いのだが、セレナの場合は一度ステアリングを切って頭が回り始めるまでの遅れがある為に曲がり始めると切りすぎているのに気が付き、少し戻すと今度は戻りすぎという具合になり、結局は多角形のコーナーリングになってしまう。 まあ、これはノアだってこの傾向はあるのだが、ノアの場合は都内の広い幹線道路のために多少ラインが凸凹しても目立たなかったのが、2車線とはいえ6m程度の地方道では車幅の余裕は殆どないので、道路のラインに沿ってレールの上を走るが如くのコーナーリングが必要となるので、目立ってしまったようだ。 更には、このコースは少し前にフーガハイブリッドでも走ったばかりで、この時は結構な速度だったが、それでもオンザレールのニュートラルなコーナーリングを見せ付けられたばかりだったことも、セレナの評価を落とした原因でもある。それにしても、コーナーリング性能というアクティブセーフティーの面では600万円のフーガハイブリッドは250万円のセレナよりも圧倒的に安全だということを実感した訳で、やはり世の中は残念がなら「地獄の沙汰も金次第」ではある。

今回の試乗車はハイウェースターという最上級グレードのために、4輪ディスクブレーキを装着していた。そういえば、ライバルのノアの試乗車も4輪ディスクだったので比較条件としては判りやすい。 セレナのブレーキはノアよりも踏み始めの遊びが少なく、この点ではノアより勝っているが、効き自体はどちらも問題ないレベルで、普通に走る分には充分だった 。写真撮影のためにフロントホイールの中を覗いてみたら、そこにあるブレーキは鋳物の片押しとはいえ、2ピストンが使用されていた。ノアはシングルピストンだから、この面ではセレナが勝っている。

さて、ここで例によって、脳内オーナー必修のライバルとの諸元比較を行ってみる。

 
    NISSAN NISSAN TOYOTA TOYOTA
      Serena 
Highway Star
Serena 20S NOAH S NOAH X
 

車両型式

  DBA-FC26 DBA-C26 DBA-ZRR70W DBA-ZRR70G

寸法重量乗車定員

全長(m)

4.770 4.685 4.635 4.595

全幅(m)

1.735 1.695 1.720 1.695

全高(m)

1.865 1.850

ホイールベース(m)

2.860 2.825

駆動方式

FF FF
 

最小回転半径(m)

  5.7 5.5 5.5

車両重量(kg)

  1,630 1,600 1,590 1,580

乗車定員(

  8 8

エンジン・トランスミッション

エンジン型式

  MR20DD 3ZR-FAE

エンジン種類

  I4 DOHC I4 DOHC

総排気量(cm3)

1,997 1,986
 

最高出力(ps/rpm)

147/5,600 158/6,200

最大トルク(kg・m/rpm)

21.4/4,400 20.0/4,400

トランスミッション

  CVT CVT
 

燃料消費率(km/L)
(10/15モード走行)

15.4 14.4 14.4 14.4
 

パワーウェイトレシオ(kg/ps)

11.1 10.9 10.1 10.0

サスペンション・タイヤ

サスペンション方式

ストラット ストラット

トーションビーム トーションビーム

タイヤ寸法

前/後 195/60R16 195/65R15 205/60R16 195/65R15

ブレーキ方式

前/後 Vディスク/ディスク Vディスク/ドラム Vディスク/ディスク Vディスク/ドラム

価格

車両価格

249.8万円 209.0万円 230.0万円 209.0万円

備考

アイドリングストップ
TCS,ESC標準
  TCS,ESC OPT.
:13.7万円
 

これで、ノアとセレナというファミリーミニバンの代表車種に試乗したことになるが、どちらも最上級のスポーツグレードだったこともあり、極普通に乗る分には特に問題のあるようなこともないし、重いボディでも一応2Lエンジンを搭載しているから、軽自動車並 の動力性能などということもなかった。 それでも、今回のようにチョッと条件の悪い道で、これまたチョッと速めでコーナーリングをしてみると、たちどころにボロを出すから無理は禁物だし、そういう面では所詮はミニバンだ。実は試乗する前には、 走りのニッサンだからトヨタのノアよりも走りの面では優れている、という結論を期待したが、結果としては一見して判る程の違いは無かった。 その代わり、トヨタのお家芸でもある高級車のような静けさを、低速時のみとはいえセレナが持っていたのと、開発時点の新しい、言って見れば後出しジャンケンのセレナが、シートアレンジなどで も一歩先に行っていたのは、小型ミニバンでは走り自体の詰めは既に限界に来ているのかもしれない。

今回のような上級グレードだと2WDでも価格は250万円級で、これにナビを付ければ300万円に近くなる。と、いう事はセダンならばスカイラインやマークXの2.5Lが買える金額だ。まあ、クルマなんていうのはユーザーの嗜好により評価が変わるものだから、ミニバンが一番というユーザーには、どうぞお買い上げ下さいな、という 事になる。 それに、少年サッカーチームが試合遠征する時のクルマ出し当番に、スカイラインでは息子の肩身も狭いというもんだ。
多くの人々は、ある時期、幾ら嫌でもミニバンを所有する必然性があるのも、日本の社会では現実でもある。それを振り切るような、強いオトウサンなら、ミニクーパーでもミトでも、買う事が出来る訳だ。

注記:この試乗記は2010年11月現在の内容です。