|
 
 ＶＷでは最小モデル
となるＢセグメントのポロがＦＭＣされた。とりあえず最初は１．４Ｃｏｍｆｏｒｔｌｉｎｅのみのシングルグレードで発売され、価格は２０３万円。
フロントスタイルはゴルフⅥにソックリで、ＶＷに明るいユーザーは別として、一般にはチョッと見ただけでは判別が出来ないくらいだ。外形寸法では先代に比べて長さで＋８０ｍｍ、幅で＋２０ｍｍ、高さは－５ｍｍで特に幅が広く、高さが低くなった事から、先代のような見た目の腰高感は薄れている。
  グレーの室内は当然質素でドアの内張りなどもプラスチック丸出しの部分もある。それでも、ダッシュボードはソフトパッドになっているのは流石だ。シートも見た目は如何にも欧州車的で座り心地自体も悪くないのだが座面が短く、しかも先端は更に幅が狭いので、
太ももをサポートしない国産車的なドライビングポジションになりやすい。
それでも前後/上下に調節範囲の広いステアリングを調整すれば、何とか満足できるポジションを得られるが、それでも何となく膝は浮いている。ポジションも決まり
、ふと周りを見回すと室内の幅の狭さをに気が付く。しかし、実際の車幅は１６８５ｍｍとぼ５ナンバーサイズ一杯だから、先々代レガシィより１０ｍｍ狭いだけなのだが
なぜか狭い。良く見ると分厚いドアのお陰で室内幅が狭い事に気が付いた。
Ｃセグメントのコンパクトカーでこんなに厚いドアが必要なのか？という疑問もあるし、安全上でこれほどまでにドアの厚みを必要とするならば、国産コンパクトカーは危険な乗り物ということになるが、はて？
 
セレクターをＤレンジに入れてブレーキペダルを放すと僅かなクリープがあり、アクセルを踏むと極自然に前進する。
何も知らなければこのクルマがＤＳＧ（ＤＣＴタイプ）だとは気が付かないくらいに自然でトルコンＡＴに近いフィーリングを持っている。発進加速自体は、まあそれなりだが、普通のドライバーが普通に走る
分には大きな問題は無い程度の加速はする。
感覚的にはゴルフ１．４ＴＳＩコンフォートライン（要するにゴルフⅥの廉価版）と同等だし、ＢＭＷ１１６ｉと比べれば勝るとも劣らないという表現が出来る。
  前車が左折などで減速したために２０～３０ｋｍ/ｈ程度まで速度が落ちて再び加速しようとアクセル
をフルに踏み込むと、多少遅れてからエンジン回転がモア～っと上ってシフトダウンされる。
まあ、この辺は燃費の関係もあるのだろうが所詮は実用車、それもＢセグメントのコンパクトカーとしての一面を見せる。幾ら欧州車、それもドイツ車、そしてＶＷと言えどもコンパクトな大衆車である事は変わりないから、それ程多くを期待してはいけない。
 今度はセレクターを更に手前に引いて”Ｓ”モードで走ってみる。
この時正面のメーターパネル内のディスプレイにはＤではなくＳが表示される。なおポロの場合、オートマ（ＤおよびＳ）モードでも今現在のギア位置を常に表示する
（左写真）から、国産車のように一体今何速で走っているのかが判らないのとは違い、走っていて安心感がある（まあ、そんなことは如何でも良いと言うドライバーも多いだろうが）。
このＳモードでは巡航中でも２,５００～３,０００ｒｐｍくらいに回転数を上げるように低いギアを選択する。それでも、キックダウンによるシフトダウンは決して素早くはない。ただし、最近のクルマだからシフトレスポンスは学習機能がついていることは充分考えられるので、いつもアクセルをガンガンと踏んでいると、やがては迅速なレスポンスのモードに落ち着く事も有り得る。こういう面が最近の電子制御の嫌らしいところで、本当の評価は少なくとも１週間以上乗らないと出来ないのが実情だが、それでも基本的にトロい実用車がユーザーの使用方法を学習したとしても、ポロのコンフォートモデルがＧＴＩのようになるわけではない。
 Ｓモードで走行したときの顕著な違いは加速よりも減速時に見られた。走行中に前方の信号が赤に
代わったのを発見して手前から少し減速すると、それに連れて短いエンジンのブリッピング音が聞こえ、律儀にもシフトダウンをしているのだと判る。Ｓモードにすると減速時にシフトダウンするのはランエボＸのような過激なクルマではよくある制御だが、ポロのベースモデルでもこんな制御になっている。例えばＢＭＷ３シリーズのようなトルコンＡＴの場合はＳモードで減速してもシフトダウウンは起こらないのだから、ポロの場合はＤＧＳだからなのだろうか？
 １年ほど前に試乗した先代ポロ（１．４コンフォートライン）はＶＷというブランドから
、ゴルフと同様に大きさや形状から想像するのとは全く違った安定感を期待したのだが、何故か腰高の不安定感が感じられてガッカリした。しかし、今回の新型はこの点では見事に改善されていた。
安定化の代償は硬い乗り心地だが、それでも決し不快ではないし、ボディがシッカリしているので振動も一発で押さえ込む典型的な出来の良い欧州車という感じだ。先代ではＶＷらしからぬ不安定な挙動に乗った途端にがっかりしたが、新型はＶＷのブランドから想像するとおりになった。
ステアリングは低速では極々軽いので徐行しながら交差点を左折する場合などは片手でクルクルと回るが、速度が上がって巡航状態になれば適度な操舵力となり、決して軽すぎることは
無くなる。セルフセンタリング性も適度で、むしろゴルフＧＴＩよりもＦＦっぽさが少ないとも感じるくらいだ。
今回はワインディング路を試すようなコースは走っていないが、ポロのように街乗り主体のコンパクトカーとしては充分に素直な特性だった。それと共にフロントに自然吸気の１．４ℓという軽いエンジンを積んでいることからも、操舵時の反応も中々軽快だ。
ブレーキも1,080ｋｇの軽量ボディに４輪ディスクを奢っていることもありフィーリングも良く、勿論軽い踏力でグイグイと効くから、殆どの状況では爪先でチョンと踏めば事が足りる。
試乗が終わってから念のためにキャリパーを確認しようとホイールを覗いてみたらば・・・・・・見えない！そう、このクルはいわゆる鉄っチンホイールにキャップ付きだった。
|
|
ポロのライバルを比較するに当たって、実は昨年アップした先代ポロ１．４の試乗記ではヴィッツ、マーチ、フィットとの比較をしたのだが、考えてみればこれら国産コンパクトカーを買うユーザーが５０万円以上
（グレードによっては１００万円近く！）高いポロを比較検討するだろうか、という疑問もあって、今回は輸入車同士で比較をすることにした。
|
|
|
|
Volkswagen |
MINI |
PEUGEOT |
FIAT |
RENAULT |
| |
|
|
POLO 1.4
Comforline |
ONE |
207
Style1.6 |
Grande Punto |
LUTECIA 1.6
eLe 3Door |
| |
車両型式 |
|
6RCGG |
ME14 |
A75F01 |
199142 |
RK4M |
|
|
寸法・重量･乗車定員 |
|
|
全長(m) |
|
3.995 |
3.700 |
14.045 |
4.050 |
3.990 |
|
|
全幅(m) |
|
1.685 |
1.685 |
1.750 |
1.685 |
1.720 |
|
|
全高(m) |
|
1.475 |
1.430 |
1.470 |
1.495 |
1.485 |
|
|
ホイールベース(m) |
|
2.470 |
2.465 |
2.540 |
2.510 |
2,575 |
|
|
駆動方式 |
|
FF |
← |
← |
← |
← |
|
|
最小回転半径(m) |
|
4.9 |
5.1 |
5.4 |
- |
5.1 |
|
|
車両重量(kg) |
|
1,080 |
1,130 |
1,210 |
1,140 |
1,180 |
|
|
乗車定員(名） |
|
5 |
4 |
5 |
← |
← |
|
|
エンジン・トランスミッション |
|
|
エンジン型式 |
|
CGG |
N12B14A |
- |
350A1 |
K4M |
|
|
エンジン種類 |
|
I4 DOHC |
← |
← |
← |
← |
|
|
総排気量(cm3) |
|
1,380 |
1,396 |
1,598 |
1,368 |
1,598 |
|
|
最高出力(ps/rpm) |
|
85/5,000 |
95/6,000 |
120/6,000 |
77/6,000 |
112/6,000 |
|
|
最大トルク(kg･m/rpm) |
13.5/3,800 |
14.3/4,000 |
16.3/4,250 |
11.7/3,000 |
15.4/4,250 |
|
|
トランスミッション |
7DSG |
6AT |
4AT |
5ｾﾐAT |
4AT |
|
|
燃料消費率(km/L)
（10/15モード走行） |
17.0 |
14.2 |
11.2 |
- |
11.6 |
|
|
パワーウェイトレシオ
(kg/ps) |
12.7 |
11.9 |
10.1 |
14.8 |
10.5 |
|
|
サスペンション・タイヤ |
|
|
サスペンション方式 |
前 |
ストラット |
← |
← |
← |
← |
|
|
|
後 |
トレーリングアーム |
マルチリンク |
トーションビーム |
← |
トレーリングアーム |
|
|
タイヤ寸法 |
前/後 |
85/65R15 |
75/65R15 |
185/65R15 |
175/65R15 |
185/60R15 |
|
|
ブレーキ方式 |
前/後 |
Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ |
ﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ |
Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ |
Vﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ |
ﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ |
|
|
価格 |
|
車両価格 |
|
203.0万円 |
235.0万円 |
199.80万円 |
196.0万円 |
222.0万円 |
|
備考 |
|
|
|
|
|
5Doorは
232万円 |
Ｂセグメント輸入車で最も売れているのはＭＩＮＩで２００９年では月平均約１,０００台の新規登録がある。昨年のポロの実績が約８００台/月
（今年前半はモデル末期のため比較しない）だからＭＩＮＩの強さが判るだろう。ＭＩＮＩの場合はベースモデルの”ＯＮＥ”でもポロ１．４より３０万円も高い設定だし、内外装をみてもＭＩＮＩは趣味性を強調したいわばプレミアムカー的要素があり、ポロの実用車として徹底した成り立ちとは全く異なる種類のクルマだ
から比較にはらない。
それでも、どちらも欧州車ということでファッションやブランドでクルマを選ぶユーザーの場合は、結構競合したりするかもしれないが・・・・・。
次はプジョー２０７で０９年は約２００台/月程度の登録がある。プジョーの場合は日本では決してメジャーではないが確実なプジョーファンがいて、その如何にもフランス的なオシャレなセンスを好むユーザーが確実に存在する。特に女性ユーザーも多いようで、友人の奥さんにもプジョーファンがいて、自分の車は必ずプジョーで２０５→２０６→２０７という具合に買い替えている。そして、フィアットグランデプントとルノールーシアは、０９年の登録実績はそれぞれ約２０台/月と約１０台/月で、確かに１００万円チョイで性能も信頼性も世界でトップの
日本車の製造国で、中途半端な輸入車に５０～１００万円のエキストラコストを払うユーザーは、殆どいないのも当然ではある。
このクラスには他にヒュンダイＴＢなんていうのもあるが、このモデルは既に韓国では生産中止となっていて次期モデルのｉ２０に置き換わっている。従って、国内のカタログに残っているＴＢは単たる売れ残りということだろう。ヒュンダイの２００９年９月の登録台数は１１台で、これは勿論全モデルの合計台数だ。こんな状況では新型どころかヒュンダイ自体の日本市場からの撤退も有り得る
だろう。
 先代で気になった腰高感による不安定さも解消され
、理想のＢセグコンパクトカーに近づいたポロは、今後本命と言われる１．２ℓターボが追加され、価格的には今回の１．４よりは高くなるようだ。そして我々クルマ好きには大いに興味が持てるＧＴＩも、近い将来は設定されるのも間違いないだろう。プジョー２０７ＧＴとＧＴｉの輸入が途絶えるなどコンパクトハッチ市場が益々縮小している今現在、ポロＧＴＩに対する期待感は大きい。
注記：この試乗記は２００９年１０月現在の内容です。
|
