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トヨタ
ノア ２．０Ｓ 後編 (試乗編) |
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エンジンを始動するには極普通の金属製で溝のついたキーをステアリングコラム右側面のキーホールに入れて右に捻るという方式で、今時軽自動車だってインテリジェントキーとプッシュボタンだったりするのに、と不思議に思うが、別にこれで不便は無い。ノアのメーターは車輌のセンターにあるから、目がメーターの方に行くまでは慣れが必要で、今回の１時間弱の試乗では最後まで自然に視線が移動してメーターを確認する事は無かった。
個人的にはメーター類はドライバーの真正面にあるべきと思うが、何故にトヨタはこういう方式を採用するのだろうか。本当に良い方式なら全ての車種に採用する筈だが、実際には一部のクルマのみで採用されている。そして、もう一つの問題点は無灯火時にメーターが暗いことで、回転計や速度計の目盛が非常に見辛い。ただし、同じノアでもコンフォートモデルの場合は
トヨタ得意の自光式となるので、この問題は無くなる。
アイドリング自体はトヨタ車としては決して静かではないが、特に気になるほどでもない。パーキングブレーキは足踏み式のプッシュ/プッシュ方式で、コストを掛けられないことと、ミニバンのためにウォークスルーの機能を生かすにはレバー式も不可能だから、まあこれしか無い事は理解できる。
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今回試乗した”Ｓ”というグレードは、アルミホイールと１６インチタイヤ（２０５/６０Ｒ１６）や４輪ディスクブレーキ、そしてシート表皮は欧州調の平織りというモデルだった。それに対して旧来のトヨタ的なグレードである”Ｘ”を初めとして
、その他のグレードの場合はリアがドラムブレーキであり、シートは如何にもトヨタ臭いトリコットだった。
と、言う事はＳの安定感などはそれなりの味付けをしているからであり、平織りファブリックが安っぽいと感じるユーザーにはリアブレーキなんてドラムで充分だというトヨタの思想ではないか。となると、他のモデルの走りはウィッシュ並ということも有り得るかもしれない。
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センタークラスターから斜めに生えたＡＴセレクターはジグザクゲート式でＰ→Ｒ→Ｎ→Ｄというオーソドックスなティプトロタイプで、Ｄの右にはＭもあり、押してアップ、引いてダウンとなっている
（写真左）。
このセレクターをＤに入れていよいよ発進してみる。しかし、ブレーキを放しても殆どクリープは無く、更にアクセルを踏むと半クラッチで発進するような、滑っているようなタイムラグの後にクルマは発進する。最近のＣＶＴの発進は自然なものが多い中、ノアの場合はチョッと違う。クリープの弱さは勾配のきつい登り坂での発進に、一瞬車が下がることでも体感できた。
スタート時の半クラによる一瞬の遅れを過ぎれば、２Ｌのファミリーミニバンとは思えないほど力強いトルク感でクルマが前進する。う〜ん、これは中々良いではないか。いや、待てよ、騙されてはいけない。国産車、特にトヨタ車はアクセルの特性を弄ってスタート時のトルク感を助長しているが、それ以上踏んでも大したことがなくてガッカリするのが一般的だ。
そこで、２０ｋｍ/ｈ位まで速度が落ちた後に、フルスロットルを踏んでみると、結構盛大なエンジン音（しかも、安っぽい）と共に、想像以上の加速を始めた。回転計は速度計の上昇に比例して上がって行き、気が付いたら結構な速度まで達していた。
その加速は感覚としてはＢＭＷ３２０ｉ程度だったから、決して速くは無いがファミリーミニバンとしては立派なものだし、ＣＶＴの違和感も気にならない。先日試乗した新型スイフト（ご丁寧も副変速機付き！）に比べれば、ＣＶＴの出来は比較にならないほどノアが上だ。
まあ、１．２ＬのＢセグメントミニバンとはいえ２．０ＬのＣセグメントの差というか、１００万円の価格差というべきか。
それにトヨタの場合はＡＴでは世界的に定評のあるアイシンＡＷを傘下に持つという強みがあるのに対して、スイフトはニッサン系のジヤトコから供給してもらうという立場の違いも大いに効いていると想う。
