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走行モードをノーマルにして走り出し、駐車場内を３０ｍ程徐行した第一印象は、適度にトルク感もあるし悪くない。駐車場の出口で国道の流れの切れ目を待つ間のアイドリングは最近の国産車らしく充分に静かだから、特に気にしない限りは これまた全く不満はない。 やっとクルマの流れが切れたのを確認して左車線に入るが直ぐに信号待ちに引っかかり前車の後ろに停止する。前方の信号が青になり、例によってゆっくりとした加速で流れの速度が上がっていくから、こちらもそれに追従する。この程度の加速ならジュークの１．５ℓエンジンでも全く不満はない。 ５０〜６０ｋｍ/ｈ程度の流れに乗っている時の回転数は１,２００〜１,５００ｒｐｍくらいだが、スロットルを踏むと少し遅れて２,０００ｒｐｍくらいまで上がる。更に踏み込むと今度は４,０００ｒｐｍくらいまで回転が上がるからＣＶＴとしてはフィーリングの良い部類といえる。 すこし前のＣＶＴはスロットルを踏んでも回転は上がらず速度だけが上がっていくという、なんとも異様だし苛々する挙動だったが、最新のクルマであるジュークはその点大いに改善されていて、これならＣＶＴ も悪くはない。

今度は 走行モードをエコにしてみる。最近発売される新型車の多くが、エコ、ノーマル、スポーツという３段階のモードを持っていて、その殆どの場合エコモードはレスポンスが遅すぎて使い物にならなかった 。ジュークも全く同様で、巡航時の回転数は１１００ｒｐｍくらいで、スロットルを踏んでも殆ど反応は 無く、やや暫くしてからモアーっと回転が上がり始めるが、加速は極めて緩慢で、状況によっては寧ろ危険なくらいだ。 やはり最近のエコモードというのはクリーン減税に適合させるのが目的で、実用性な無いと割り切るしかない。

予想通り使い物にならないエコモードを早々に諦めて、今度はスポーツモードに切り替えてみる。スポーツモードでの巡航では、回転計の針は常に２０００ｒｐｍ付近を指していて、ここから踏み込むと即座に４０００ｒｐｍくらいに上がり、結構機敏に加速を始める。 この程度のレスポンスがあれば、通常の走行では全く不満はでない。そこで気を良くして、今度は信号待ちからのフルスロットル加速を試してみる。結果は、やはり１．５ℓ成りで決して速くはなく、まあこんな物だろうという程度だった。この点では今年の末に追加設定される１．６ターボモデルに期待するしかないだろう。

ジュークのステアリングは低速ではかなり軽いが、４０ｋｍ/ｈ以上では適度の重さとなるし、中心付近のレスポンスも適度に良く、実用車としては充分に合格点が与えられる。 サルーンに比べて高目の視点からは見通しが良く、ボンネットもハッキリと認識できるし、一時代前のＳＵＶ、というかオフロード車のようにマルでトラックの運転席のごとく高い視線でもないから、乗用車からの乗換えでも違和感はない。 まあ、これは最近のＳＵＶに共通なものでもあるが。
ジュークの乗り心地は硬めで良く言えば欧州車的だ。したがって、路面の凹凸は確実に拾うし突起などに乗り上げればガンっと一発ショックを食らうが、ダンパーがシッカリ効いているのと同時に、恐らく車体の剛性も高いのだろう と思うが、振動が一発で止まるのも欧州車的だ。ジュークのこの欧州フィーリングは何処から来るのかと考えてみたらば、ジュークの主戦場は欧州だし、本来は英国生産が主だから当然 だった。

コーナーリング特性は本気で試すだけの時間も場所もなかったが、途中何箇所かのコーナーを通過した状況では、一般的な国産車の水準からすれば充分に安定しているし大きなアンダーステアも感じなかった。 しかも、高い車高の割りには大きなロールも少なく、硬いサスが良い方に効いているのだろう。安定したコーナーリングにしても、硬いながらも不快感のない乗り心地 にしても、これは同じ日産のデュアリスよりも明らかに勝っていたのは、単に経験を積んだからだろうか。



最近の国産車は欧州車のように軽い踏力でガツンっと効くブレーキが主流になっているが、ジュークのブレーキはこれらに対して多少踏力が重くなっている。好みの問題もあるが、個人的にはこのくらいの方がコントロールし易いくて好ましいが、ＢＭＷのようなフィーリングを好むユーザーからすると効きが良くないと感じるかもしれない。 ジュークのブレーキで評価できるのは、多少踏力が重目といっても、踏めば踏んだだけの制動力を得られるということで、これは悪くない。以前の日本車は重いだけではなく 、ある一定の減速度を超えると踏んでも全く効きが上がらないという不安なブレーキが多かったが、ジュークのブレーキは、その点では大きな進歩がある。 ただし、上左の写真のようにリアはドラムブレーキが装着されている。ドラムの最大の欠点は・・・・見栄えが悪い事！

兄貴分のデュアリス（キャッシュカイ）の先月（１０年５月）の欧州での販売台数は２万台強というから、立派なベストセラーカーといえる。下の表で見ると、やはりデュアリスはジュークよりも一回り以上大きいし、車重は何と３００ｋｇ近くも重い。ジュークの軽快な走りは 車重の軽いことが大いに寄与していたようだ。
そのジュークのライバルを探してみたら、意外に少ないことに気が付く。車格（スペック）的にも価格的にも一番近いのはスズキＳＸ４だろうか。そしてモデルチェンジしたばかりのRVRはといえば、クラス としてはデュアリスに近いが、その割には価格はジュークに近いという大判振る舞いで、価格勝負で売るしかない三菱の現状を表しているようだ。そして海外ではクロスポロを 挙げたいが、ベースのポロがＦＭＣされたことで現在国内販売は終了してしまった。ただし、欧州では丁度新型クロスポロが発売されたところなので、ジュークの欧州でのライバルは、この新型クロスポロとなるのだろうか？
　

			NISSAN	NISSAN	Ｓｕｚｕｋｉ	Mitsubishi	Voklswagen
			JUKE 15RX	DUALIS 20G	SX4 1.5XG	RVR 1.8E	＊CrossPolo
	車両型式		YF15	KJ10	YA-11S	GA3W	9NBTS
	寸法・重量･乗車定員
	全長(m)		4.135	4.315	4.135	4.295	3.920
	全幅(m)		1,765	1,780	1.755	1.770	1.670
	全高(m)		1,565	1.615	1.605	1.615	1.535
	ホイールベース(m)		2.530	2,630	2.500	2.670	2,470
	駆動方式		FF	←	←	←	←
	最小回転半径(m)		5.3	←	5.3	5.3	5.3
	車両重量(kg)		1,170	1,460	1,190	1,350	1,180
	乗車定員(名）		5	←	←	←	←
	エンジン・トランスミッション
	エンジン型式		HR15DE	MR20DE	M15A	4B10	BTS
	エンジン種類		I4 DOHC	←	←	←	←
	総排気量(cm3)		1,498	1,997	1,490	1,798	1,597
	最高出力(ps/rpm)		114/6,000	137/5,200	111/6,000	139/6,000	105/5,600
	最大トルク(kg･m/rpm)		15.3/4,000	20.4/4,400	14.8/4,400	17.5/4,200	15.1/4,500
	トランスミッション		CVT	←	4AT	CVT	6AT
	燃料消費率(km/L) (10/15モード走行)		19.0	14.2	16.4	15.2	14.4
	パワーウェイトレシオ(kg/ps)		10.3	10.7	10.7	9.7	11.2
	サスペンション・タイヤ
	サスペンション方式	前	ストラット	←	←	←	←
		後	トーションビーム	マルチリンク	トーションビーム	マルチリンク	ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑ
	タイヤ寸法	前/後	205/60R16	215/60R17	205/60R16	215/65R16	215/40R17
	ブレーキ方式	前/後	Vﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ	Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ	Vﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ	Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ	←
	価格
	車両価格		179.0万円	229.4万円	165.9万円	178.5万円	(245.0万円)
	備考		15RS 169.1万円				＊販売終了

先進的なスタイルと内装、そして欧州車的な乗り味というようにジュークはなかなか出来の良いクルだった。 価格も１７０万円（１５ＲＳ）と軽のターボ（キックスＲＳ ４ＷＤ：１６０万円）と大きく変わらないという、買い得感もある。欲を言えばもう少しパワーが欲しいが、それに関しては年末に追加発売される１．６ℓターボに期待しよう。 そして出来ればＭＴなどをラインナップしてくれれば、マニアは泣いて喜ぶだろうが、需要を考えれば無理な要求かもしれない。

注記：この試乗記は２０10年6月現在の内容です。