正面にある3連メーターはMT版と殆ど同じだが、よく見れば正面の回転計のレッドゾーンがMTでは8,000rmp(FS9,000rpm)に対して、6,700rpm(FS8,000rpm)となっていた。
走り出した時には取り合えずデフォルトのIモードだが、10mも走らないうちに直ぐにS#に切り替えた。
今までの経験から、スバルのIモードはトロ過ぎて使えないのが判っていたからだ。S#にした途端に、右足直結のレスポンスとなり、実に気持ちがいい。しかも、少し踏めば充分な
トルク感で、これはATでも結構使えるぞ、という気になる。それならばと信号が黄色になったので、本来は突っ切るタイミングだが後ろにクルマもいないのでチョッと無理して停止する。当然ながら次の青信号でフルスロットルを試すためだ。そして、いよいよGO!。
フルスロットルと共にバックレストに上体が食い込むように結構な加速感を味わいながら、レッドゾーン直前で2速にシフトアップとなった。この時の加速感は実にフラットというか、悪く言えばMTの2ℓ版のような、回転が上がるほど勢いが増していくような、ドラマティックな迫力が足りないともいえる。
ATモデルであるA−ラインにはフラットトルクの2.5ℓエンジンを搭載して、MT版よりもより普通の人でも乗れるように、という思想が見て取れる。
A−LINEのATミッションはトルコン式の5速という、今時チョッと時代遅れとも言いたくなる
方式だが、
エンジンの特性がパワーよりも広い範囲でのフラットトルクを重視している事から、特に5速でも問題はない、と感じる。
そして、このATは当然ながらMTモードを持っていて、ステアリングの裏側にセットされているパドルスイッチで操作できる。そこで、短時間ではあるがMTモードを試し
てると、1500rpmくらいで巡航している時に左のパドルスイッチを引くと一瞬何の反応も示さないので、あれっ、と思うと大分遅れてシフトダウンが行われた
、という具合で、どうもレスポンスはあまり良くない。この変速動作自体は非常に迅速という事を営業マンはアピールしていたが、その速い変速動作に至るまでのレスポンスが良くないから、結果的には遅い事になる。この辺りはDCTタイプを搭載したランエボ]には全く敵わない。要するにA−LINEはDモードで乗るクルマで、パドルスイッチは精々ATの補間としてキックダウンの代わりに使う程度か。
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STIのライバルは言うまでもなくランエボだが、今回のA−LINEはSTIとしはデチューンしてあるため、ライバルとしての比較には無理がある。
スカイラインの場合は、キャラクターが異なるしSTI A−LINEに比べれば、より高級路線となる。
そしてBMW335iについては、国内で比べるのは無謀なほどの価格差だが、まあ性能的には近いものがあるという事で、比べてみた。例によって米国内での販売価格差は精々100万円程度だが、これは今に始まった事ではない。
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@ |
A |
B |
C |
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SUBARU |
MITSUBISHI |
NISSAN |
BMW |
|
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IMPREZA WRX
STI A-LINE |
LANCER EVO.]
GSR. X |
SKYLINE
370GT |
335i Msp. |
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車両型式 |
|
CBA-GVF |
CBA-CZ4AZ4A |
DBA-KV36 |
ABA-PM35 |
|
寸法・重量・乗車定員 |
|
全長(m) |
|
4.580 |
4.495 |
4.780 |
4.540 |
|
全幅(m) |
|
1.795 |
1.810 |
1.770 |
1,800 |
|
全高(m) |
|
1.470 |
1.480 |
1.450 |
1,425 |
|
ホイールベース(m) |
2.625 |
2.650 |
2.850 |
2.760 |
|
駆動方式 |
|
4WD |
← |
← |
← |
|
最小回転半径(m) |
|
5.5 |
5.9 |
5.4 |
5.3 |
|
車両重量(kg) |
|
1,490 |
1,550 |
1,610 |
1,640 |
|
乗車定員(名) |
|
5 |
← |
← |
← |
|
エンジン・トランスミッション |
|
エンジン型式 |
|
EJ25 |
L13A |
K12B |
N55B30A |
|
エンジン方式 |
|
I4 DOHC Turbo |
← |
V6 DOHC |
I6 DOHC Turbo |
|
総排気量(cm3) |
|
2,457 |
1,998 |
3,696 |
2,979 |
|
最高出力(ps/rpm) |
|
300/6,200 |
300/6,500 |
330/7,000 |
306/5,800 |
|
最大トルク(kg・m/rpm) |
35.7/6,000 |
43.0/3,500 |
36.8/5,200 |
40.8/5,000 |
|
トランスミッション |
5AT |
6DCT |
7AT |
6AT |
|
燃料消費率(km/L)
(10/15モード走行) |
10.0 |
10.0 |
9.7 |
10.2 |
|
パワーウェイトレシオ(kg/ps) |
5.0 |
5.2 |
4.9 |
5.3 |
|
サスペンション・タイヤ |
|
サスペンション方式 |
前 |
ストラット |
← |
ダブルウィシュボーン |
ストラット |
|
|
後 |
ダブルウィシュボーン |
マルチリンク |
← |
5リンク |
|
タイヤ寸法 |
前/後 |
245/40R18 |
← |
F:225/50R18
R:245/45R18 |
F:225/45R17
R:255/40R17 |
|
ブレーキ方式 |
前/後 |
Vディスク/
Vディスク |
← |
← |
← |
|
価格 |
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車両価格(発売時) |
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315.0万円 |
399.5万円 |
409.5万円 |
719.0万円 |
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備考(米国価格) |
|
$32,995
-34,995 |
$33,590
-40,990 |
$33,250
-37,000 |
$40,600-
(MT ベースグレード) |
STI A−LINEの価格はベースグレードが315万円。しかし試乗車はタンカラーレザーシートとBBS製ホイールを装着したプレミアムパッケージという上級グレードで、価格は341万円。これにナビを装着したあるので車輌価格は368万円となってしまう。しかし、ベースグレードにナビを付けただけなら341万円で、これならスカイライン250GTより少し高いくらいで性能は圧倒的に上だ。内装やクルマ自体のステータスはイマイチだが、別にブランド物が欲しいわけではなく、高性能なセダンを探しているクルマ好きのオトウサンには検討に値するクルマである。なんたって、BMWで同じような性能を得るのは700万円以上もするのだから。
そして、A−LINEの良さはMTのSTIのように背中にデッカい羽根をオッ立てたりというケバい外観でもなく、知らない人から見れば普通のセダンに見える可能性だってある。これなら、オジサンでも恥ずかしくなく乗れるだろう。
よ〜く見れば何やら怪しいが、知らない人には普通のセダン。しかし、イザという時には結構な性能を見せ付けてくれる。実にオジサン向きではないか。
いや、待てよ。モット向いている用途があった。
そう、やっぱ、↓コレっしょう。
注記:この試乗記は2010年8月現在の内容です。
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