こうして見ると、確かに３２５ｉやＣ２５０に比べてＩＳ２５０は１５０万円程安い。だから、内容的に遜色が無ければ、誰が考えてもＩＳが得だから、ＢＭＷやメルセデスオーナーが挙って飛び ついて、これらのクルマからの乗換えが新レクサスオーナーの５０％以上、なんていう皮算用をしたのだが、結果は・・・・・。
さて、ではクラウンと比べるとどうなのかといえば、ナビ装着を考えれば寧ろＩＳのほうが安い値付けなのが判るだろう。そこでクラウンのスペックと比較してみれば、幅は同じで全長はクラウンが２８５（ホイールベースは１２０）ｍｍ長く、全高もクラウンが４０ｍｍ高い。エンジンは全く同じだし、サスペンションの形式も同じ。要するに同じプラットフォームを使用して、 クラウンは多少長さを伸ばしたストレッチ版（というよりもＩＳがクラウンの短縮版）ということだ。だから、長いほうが少し高い。いや、３年間メンテ代が無償（ケアメン テナンスプログラム）だったり、緊急時のオペレーターサービス等、更には豪華なショールームや高級スーツの営業マンが膝まづいての対応や、美人の受付嬢などの”おもてなし料”が数十万円分は乗っかっていることを考えれば、何の事はない、ＩＳよりクラウンのほうがワンランク上の車だったことになる。それにＩＳはコンパクトな高級車と思っていたが、長さを除けばクラウンと同じ。小さく見えるのは居住性を犠牲にして高さを低くしたからだった。
あいつ、また最初からＩＳの悪口を言ってやがる、なんて誹謗しているヤツの姿が目に浮かぶが、これは真実を比べてみた結果を述べているだけで、自分自身でも今回始めて気が付いた内容だった。

前置きが長くなってしまったが、早速試乗に出かけてみよう。先ずはシートに座って高さを調整するが、どうも頭上空間が少ないのでシートを下げると下限位置だった。よく見たら、試乗車にはサン （ムーン）ルーフがついているために天井の高さが大いに低くなっていた。シートの座り心地は国産車にしては良い部類だが、前述したようにシート表皮が欧州車のような荒く織ったものから、国産丸出しのスエード風になったので、如何にもトヨタ的 な湿っぽい感じがする。スタートボタンを押すと例によってメーターの針がフルスケールまで振れる儀式とともにエンジンが始動する。アイドリングは多少の振動を感じ、この点ではクラウンに軍配が挙がる。ブレーキを踏みながらセレクターをＤに入れて、フートレスト上の左足に当たっていて邪魔臭いペダルを踏んでパーキングブレーキを解除する。
走りだして最初に感じるのは、初期型に比べて乗り心地が良くなったことだ。発売当時に乗ったＩＳ２５０は、やたら硬い足回りで、しかもタイヤの走行ノイズが耳に付いたが、今度の新型は圧倒的に柔らかくて静かになった。言ってみればクラウンと何処が違うと いう感じでもある。初代ゼロクラウンに比べて乗り心地が柔らかくなったアスリートと新ＩＳを比べても、多少はＩＳの方が柔らかく感じるくらいだ。動力性能や加速時のフィーリングとしては、アスリート２．５と殆ど同じだったが、考えてみれば同じエンジンと駆動系で、しかも車両重量もＩＳが３０ｋｇ軽いだけだから、これは当たり前でもある。
今回はワインディング路でハンドリングを試すような時間も場所もなかったが、４車線の幹線道路で後続車がいなくなった事を確認して素早いレーンチェンジをしたり、交差点での左折時に速めに曲がったりしてみたが、柔らかいサスにも関らず大きくロールをしたり、フラついたりはしなかった。ただし、３シリーズに比べてどうかといえば、少なくとも勝ることは無さそうだし、３シリーズをライバル視してか、以前に比べて劇的にハンドリングも良くなったＣクラスと 比べても、ＩＳが勝ることは無さそうだ。と、いっても決して低レベルではないから、このクルマの主なウィークデーのドライバーである主婦や、偶の土日にステアリングを握る 、クルマが特に好きでも、運転に自身があるわけでもない平均的なホワイトカラーの会社員には充分だろう。

開業当時のレ クサスは殆どの車種に、ＢＭＷが３シリーズなどで使用していたのと同じ、ドイツのテーベス社製パッドを使っていたから、軽い踏力でガツンと効くという欧州車でお馴染みの効き味だった。ところが、強烈なダストでホイールが真っ黒になるという弱点も欧州車と同じだったから、オーナー達は大いに不満を 持ったようだった。今回のパッドが何処のメーカー製が装着されているかは不明だが、ブレーキの効き自体は悪くない。
ただし、ＩＳ、ＧＳ、ＬＳというレクサスサルーンのラインナップで、唯一ＩＳ２５０のみがトヨタブランド車と同じ鋳物のフローティングキャリパーと、バキュームブースターによるマスターシリンダを持つ極普通のシステムを採用している（レ クサスの多くはアルミ対向ピストンキャリパーとブレーキバイワイヤーというフルエレキのブレーキシステムを持つ）。

発売当初はベンツ・ビーエムオーナーが挙ってレクサスへと流れるのではないか、なんていう戯言を言っていたマスコミも、半年もすれば不振だと騒ぎ立てる。元々、トヨタブランド時代のアルテッツア、アリストは、そのまんま米国ではレクサスISとGSだったわけだから、これを国内でもレクサスブラン ドにしたところで、メルセデスやBMWと張り合えるわけが無いのはチョット考えれば判るはずだ。何を言っているんだ、日本向けのアルテッツアやアリストは海外でのレクサスISやGSとは全く違うんだ・・・・何て言いたい国産車ファンも多いだろうが、それでは昔のテレビCFで「レクサスＥＳ、日本名ウィンダム」って言っていたのは、何なんだ。あの件はその後一切無かったことにしてしまったのだろうか。今や人気の清純派スーパースターが、実はデビュー前にアダルトビデオの女優をやっていたのを必死で隠し通している、何処かの芸能プロダクションみたいなものか。

今回、ＭＣが実施されたＩＳ２５０に３年ぶりに乗ってみたら、よりトヨタ色が濃くなっていた。 発売当初の３シリーズ等の欧州車を意識した硬いサスのセｯティングは、悪い面ばかりが目立ってしまい、欧州車の硬い中にもしなやか感があったり、硬さを不快にしない強固なボディなど は真似しないで、表面だけ欧州車風にしたためのツケが回ってきて、欧州車オーナーには直ぐに内容がバレてしまった。それが今日の不調に繋がったのではないか。そういう意味では、下手に３シリーズを真似たりしないで、トヨタの得意とする手法で勝負したほうが結果的には成功に繋がることを自覚したようだ。
そして、今回新たに判明したクラウンアスリート２．５との価格の関係を知って、アスリートの方が乗り味も高級だったことを思い出した。 高級ブランド（といっている）レクサスのボトムであるＩＳよりも、トヨタという大衆ブランドの上位にあるクラウン（マジェスタも含めて）の方が良いというのは、ブランドを取るか実質を取るか、かもしれない。
そういえば会社の新人採用なんかでも、やたらとブランド好きの人事部長に代わってから、一生懸命ブランド大学出を採ってみたら、これがマルで使えない。結局、ＭＡＲＣＨの落ちこぼれなんかより、日○駒○の優秀なほうが余程使えるというのが身にしみて判ったりする。いや、判らないか。

注記：この試乗記は２００８年９月現在の内容です。