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マツダアクセラが約６年ぶりにＦＭＣされた。２００３年１０月に発売された先代アクセラはプラットフォームをフォードグループで共通化したために、フォードフォーカス
およびボルボＳ４０/Ｖ５０と共有している。今回の新型はプラットフォームや主要コンポーネントはそのままで、主として内外装を一新したものだ。既に６年経過したプラットフォーム
の使い回したが、モデルチェンジサイクルからいっても、またフォードやボルボへの供給という面でも今後６年以上は使われるのだろう。なぜなら、現在のボルボが置かれている状況（買い手が付かない）や技術
的にも規模的にもプラットフォームからの独自開発は無理があるから、マツダからの供給は継続の必要がある。
さて、その新型の外観はといえば、フロントは新型デミオでお馴染みのチョッとどこかのフランス車っぽい雰囲気になったし、少し前のマツダのアイデンティティだった五角形のグリル（ホンダとも似ている）も無くなった。
  シートはマツダ車らしく粗い織り目のファブリックに硬くしっかりした座面という、欧州向けをそのまんま国内仕様にも使っているという感じだから、欧州車オーナーなら全く違和感はない。言ってみればベンツ・ビーエムのベースグレード、いやＶＷやオペルなど欧州の大衆車と共通感のあるものだから、毛足のあるスエード調のモケットが高級車の証だと思っているトヨタユーザーからみれば、「やっぱりマツダのシートはチャチだ」という事になる。
 
リアのラッゲージルームはこのクルマがワゴンだと考えれば狭いが、５ドアハッチバックとみれば充分なスペースといえる。
 
内装については流石にデミオよりは金が掛かっていて、ダッシュボードも指で押してみれば凹むので真面目にパッドの役目を果たしそうだ。そして、シルバーのトリムやエアコンおよびオーディオの樹脂製パネルの質感も２００万円級の価格からすれば大きな不満も出ない。多少のチャチさは欧州的だと思えば納得できるし、カローラ的なものが豪華と思うユーザーは間違ってもマツダ車は買わないだろう。
  アクセラのミッションは１．５ℓがＣＶＴで２．０ℓが５ＡＴを搭載しているが、セレクターは基本的に同じデザインとなっている。
アクセラのオーディオには全てオプション扱いとなり、左の写真がＦＭ＆ＣＤ（約３．４万円）で、他にＨＤＤナビ（約２６万円）やさらに高価なボーズシステムなどがある。
エアコンは全グレードにフルオートエアコンが標準装備されているから、３ダイヤルのエアコンパネルも全グレードで共通となっている。
先ずは１．５ℓの１５Ｃから乗ってみよう。
走り出すと動力性能としては平均的な１．５ℓ車で、ライバルのインプレッサ１．５等と大きく変わらない。アクセラは今回の新型から１．５ℓのMTが設定
から無くなってしまった。一部のマニアからは有難い存在と思われていたのだが、やはり台数の少ないことから継続は不可能だったようだ。
まあ、ＣＶＴも違和感が少ないから一家に一台の実用ファミリーカーとしての使用ならば特に不満はでない。それにせめてMT的な運転をするのにはＭＴモードという手もある。ＣＶＴのＭＴモードはステアリングスイッチは無くコンソール上のレバーで行うが、レスポンスは意外にも悪くないから結構使い物になる。
と、いってもクラッチを踏みながらシフトレバーをキコキコやるのが楽しい、という物好きなユーザーはＭＳ（マツダスピード）アクセラを買うしかないが、予算は１００万円のアップで
ランニングコストも掛かる（ＭＳアクセラは２．３ℓターボ）。
乗り心地は多少硬めだがボディの剛性感も充分あることから不快ではない。スアリングは決してクイックではないが、切っただけはチャアンと向きを変えてくれるから、普通のドライバーには扱い易いだろう。
コーナーリングも一般道を普通に、いやチョッと速めくらいに走っても充分な安定性とＦＦ的な癖も感じることなく、良く出来た最近のＦＦ車の水準だから、１．５ℓ級の実用車としては文句はない。ライバルのインプレッサ１．５と比べると流石にしなやかなサスの設定による乗り心地では敵わない
が、これは好みもあるだろう。
ブレーキは今更言うまでもなくＢＭＷ３シリーズ（の低グレードモデル）でも採用しているドイツテーベス社の鋳物・シングルピストンのキャリパーで、当然ながらボルボＳ４０/Ｖ５０とも共通となっている。効きはこれまた欧州車的だが、数年前ならともかく、現時点での国産車のブレーキ性能の進歩からすればアクセラのブレーキは正に”並”というところだ。
 
今度は２．０ℓの２０Ｓに乗ってみる。第一印象は、やはり１．５に比べるとトルクがあり加速性能も勝るのは当然だが、遅い代表のように言われるＢＭＷ３２０ｉも２ℓだから、最近の２ℓクラスは決して速いクルマではない。
２５年くらい前の２ℓといえば、結構な高性能車のイメージだったのだが。
アクセラ２０とはシャーシーとエンジンを共有して、ドンガラと内装違いのボルボＳ４０/Ｖ５０(２．０e)の動力性能よりは体感的に少しはマシに感じたのは、ボルボのミッションがトルコンではなくＤＣＴを搭載しているために、
トルコンスリップでの誤魔化しが効かないことで、より遅く感じるのではないか。
試乗した２．０Ｓは他のグレードよりもホイールが大径でタイヤもより扁平なことから１．５に比べて乗り心地は硬いが、良く言えばスポーティーともいえる。
そして２．０のハイライトは停車中にエンジンも停止させる i-stop という仕掛けで、これにより燃費を稼いで地球環境の保護に役立てるという立派な思想か、
それとも少しでも燃費を良くしてハイブリッド等の技術がなくてもエコ減税の恩恵を受けようというセコい考えか、はて？そこで、まずは使ってみよう。上手い具合に先方の信号が赤に変わったのでユックリと減速しながら軽くブレーキを踏んだままで静かに停車して暫し待つ事０．５秒、今までアイドリングをしていたエンジンは・・・・・・・相変わらずアイドリングをしている。
要するに静か～に止まったのではシステムが感知しないようだ。次に少し強めの減速と多少荒っぽい停止をしたら、停止後一瞬の間をおいて見事にエンジンは停止した。この状態ではブレーキペダルは遊び部分を過ぎて、決して剛性の高くないペダルを更に踏んだ状態だから、踏んでいるのも結構疲れる。そこで、徐々にペダル
を踏んでいる力を抜いて、軽く足を載せてクリープを防ぐ程度まで緩めたら、何とエンジンがスタートしてしまった。その後も何度か繰り返したが、クリープを止める程度に軽く足を載せた程度では i-stop
を作動状態に保つことは出来なかった。これはハッキリ言って使い物にならないのではないか。まあ、試乗車は初期の生産ロットだから、調整もイマイチだった可能性もあるし、恐らく世間でも評判は良く無いだろうからラインチェンジで改良ロジックが載ることも大いに有り得るが。
 ２．０ℓモデルのトランスッミッションは１．５ℓのCVTに対して５ATとなり、ステアリングにはマニュアルスイッチが付く
このスイッチはステアリングの裏側に左右対称に２つのバドルスイッチがある。なあ～るほど、右がアップで左がダウンのF1タイプかと思いきや、何とどちらもアップだった。そしてダウンは
ステアリングホールのスポーク上（写真の"DOWN"と表示された）にあるスイッチを押すことになる。何やら
イレギュラーな気もするが引いてアップというのはレーシングーカー的だし加速感に合っているから、個人的にもこの方向が正解だと思う。
さて、そのマニュアル動作だが、今回はあまり充分に試す時間が無かったが、どうもCVTを装着する１５Ｃの迅速な変速レスポンスに比べると、５ATの２０Sのほうがレスポンスが悪いように感じたのだが、これは機会があれば再度試したいと思っている。 |
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新型アクセラのラインナップは１．５ℓが１５Ｃのみのシングルグレードであるのに対して、２．０ℓは２０Ｃ、２０Ｅ、２０Ｓという３グレードが用意されているのを見る限り、マツダとしては２．０ℓモデルが主流と考えているようだ。
今回は１．５ℓと２．０ℓを一気乗りしたが、比べてみれば２．０ℓの動力性能が決定的に１．５ℓを上回るのかといえば疑問もあるし、燃費や車輌価格を考えれば１．５ℓにメリットがあるように
も思う。
ただし、先代では１．５ℓに設定があったＭＴは今回からは無し。今時３ペダルのＭＴなんて販売台数は少ないだろうが、これを欲しがるマニアは確かに存在している。しかし残念ながら今回からは１．５ＭＴを欲しがるユーザーは切り捨てられてしまった。これらのユーザーは１．５ＭＴが欲しいと
いうよりは、１．５しかＭＴの設定が無かったから、これを選んだとも思える。そういう意味では、是非とも追加として２．０ℓモデルへのＭＴ搭載
車の設定なんて如何だろうか？ライバルのインプレッサは１．５ℓと２．０ℓターボ（Ｓ-ＧＴ）にＭＴをラインナップしているのだから、アクセラもこういう層を大切にしてもらいたいものだ。
と、まあ多少の文句を言ったところでライバルとのスペック比較といってみよう。
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MAZDA
AXELA
Sport |
MAZDA
AXELA
Sport |
SUBARU
IMPREZA |
TOYOTA
AURIS |
VW
GOLF TSI |
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15C |
20S |
1.5i-L |
150X |
Comfort line |
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寸法・重量･乗車定員 |
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全長(m) |
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4.490 |
← |
4.415 |
4.220 |
4.210 |
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全幅(m) |
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1.755 |
← |
1.740 |
1.760 |
1.790 |
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|
全高(m) |
|
1.465 |
← |
1.475 |
1.515 |
1.485 |
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ホイールベース(m) |
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2.640 |
← |
2.620 |
2.600 |
2.575 |
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最小回転半径(m) |
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5.1 |
← |
5.3 |
5.2 |
5.0 |
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車両重量(kg) |
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1,250 |
1,340 |
1,230 |
1,240 |
1,290 |
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乗車定員(名） |
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5 |
5 |
5
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5 |
5 |
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エンジン・トランスミッション |
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エンジン種類 |
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直4
DOHC |
直4 DOHC |
水4 DOHC |
直4 DOHC |
直4 DOHC Turbo |
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総排気量(cm3) |
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1,498 |
1,998 |
1,498 |
1,496 |
1,389 |
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最高出力(ps/rpm) |
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111/6,000 |
150/6,200 |
110/6,400 |
110/6,000 |
122/5,000 |
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|
最大トルク(kg･m/rpm) |
14.3/4,500 |
19.0/4,500 |
14.7/3,200 |
14.3/4,400 |
20.4/4,000 |
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トランスミッション |
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CVT |
5AT |
5MT/5AT |
CVT |
7AT |
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駆動方式 |
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FF |
← |
← |
← |
← |
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燃料消費率(km/L)
(10/15モード走行) |
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18.4 |
16.4 |
17.6 |
17.6 |
16.8 |
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サスペンション・タイヤ |
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サスペンション方式 |
前 |
ストラット |
← |
← |
← |
← |
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後 |
マルチリンク |
← |
ダブル
ウィッシュボーン |
トーションビーム |
４リンク |
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タイヤ寸法 |
前後 |
195/65R15 |
205/55R16 |
195/65R15 |
195/65R15 |
205/55R16 |
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ブレーキ |
前/後 |
V-Disc/Disc |
← |
V-Disc/Drum |
V-Disc/Disc |
V-Disc/Disc |
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価格 |
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| |
車両価格 |
|
166.0万円 |
214.0万円 |
156.0万円 |
162.0万円 |
275.0万円 |
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備考 |
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20C:189万円 |
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一覧表を見ればアクセラとインプレッサはオーリスやゴルフよりも全長が長いことが判る。１．５ℓの３車種では最も新しいアクセラが燃費が最良で、１．５ℓでも４輪ディスクブレーキを装着している
など、スペック的にはライバルに勝っている。
 先代アクセラに初めて乗って驚いたのは実に欧州車的なクルマで、最近は高級化してしまったゴルフとは言わないまでも、オペルやルノーなどの”普通の欧州車”に対しては充分に太刀打ち出来るのではないか、というレベルだった。今回は基幹となるプラットフォームやエンジンは先代からの使い回しだが、予想通りに正常進化したから、益々欧州の実用車的なクルマになっていた。アクセラはフォードグループのＣセグメント車としてフォーカスやボルボＳ４０/Ｖ５０と主要コンポーネントを共有しているのは周知の事実だから、欧州車好きが買っても違和感は無いだろう。
このアクセラの最大の問題点はマツダ車であることで、世間でのステータスの無さや未だにリセールが悪く、乗り潰しを覚悟でないと手を出しかねる、等の事実は現実的には大きなネックとなる。
そういう意味ではスペック的には同クラスで良きライバルであるインプレッサは、コテコテのスバルフリークがいたりとマツダに比べてマニアックなイメージが強く、
水平対向エンジンと共に、どちらかといえばマニア向けのイメージが強い。何れにしてもＣセグメントの実用ハッチバックとしては、アクセラとインプレッサはどちらを選んでも大きな不満は出ないだろう
し、トヨタ的なクルマを嫌う向きには良い選択肢でもある。
注記：この試乗記は２００９年６月現在の内容です。
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