三菱　ギャラン　フォルティス　スポーツ
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例のリコール問題以来、新車開発が途絶えてしまった三菱自動車も、その後徐々に立ち直り、アウトランダーを皮切りにデリカもようやくモデルチェンジし、そして小型セダンのランサーもギャランフォルテスと名前を変えてのモデルチェンジを実施したのが昨年の８月だった。そういう意味では旬を過ぎた感もあるが、今回 遅れ馳せながらギャランフォルテスに試乗してみた。

今回突然の試乗を思い立ったのは、国内では市場が完全に停滞してしまった小型セダンという分野への新型車導入という、商売的には厳しい分野への投資を行うというのは、もしかして相当な自信作なのかもしれない、なんて思った事が理由だった。 それに、偶に街で見かけるフォルティスは、セダンとしては中々良いデザインだと感じたことから、興味を持ったことも理由だった。

今回試乗 したのはスポーツという一番上級なグレードで、車両価格は２０４．７５万円にナビバッケージを付けて２２２．６万円というモデルで、駆動方式はＦＦ、ミッションはＣＶＴとなる。なお、５ＭＴも同価格でラインナップされ、 さらに２１万円高で４ＷＤの設定もある。廉価モデルのエクシード（ＦＦで１７８．５万円）に対して、スポーツはアルミホイール、外装のエアロパーツ、スポーツシートやバドルスイッチによるＭＴモードなどを備えた、その名のとおりのスポーツモデルで、他には豪華 系の装備に振ったスーパーエクシード（スポーツより１０万程安い）とうグレードもある。

デザインは小型のセダンとしては悪くないし、このクラスのライバルのようにオヤジ丸出しではないから、若い人が所有しても恥ずかしいことはない。あっ、それじゃあ、プレミオやシルフィーは恥ずかしいのか？なんていう、突っ込みは無しということで・・・・
室内のスペースも充分で、特にリアシートには大人二人が問題なく座れるから、４人家族のファミリーカーとしても充分な実用性を持っている。”スポーツ”のシートはスエード調ニットで見かけは悪くない。

内装のセンスも２Ｌで２００万円のクルマとしては文句はないし、ダッシュボードだって同クラスの標準以上の質感はある。実はこの内装はランエボ�]と同じ。 あっ、ランエボ�]の試乗記では内装が安っぽいと言っていたじゃないか、という指摘もあるだろうが、ランエボの場合は４００万円も払ったのに、こんなにチャチ だと感じるのだが、ベースグレードが１８０万円からのフォルテスとしては上等ということだ。
ステアリングホイールは本革巻きで、スポークにはオーディオや携帯電話（接続して制御できる）のコントロールスイッチも付いている。更にこのグレードはステアリングコラムにパドルスイッチが生えていて、ＣＶＴのミッションをシーケンシャルＭＴのように操作 もできる。

ＣＶＴとはいっても、マニュアルモードを持つことから、セレクターのパターンは一般的な Ｐ→Ｒ→Ｎ→Ｄというもので、Ｄから右に倒してマニュアルモードとなる。まずはＤに入れてブレーキペダルから足を離せば、アイドリング状態でもクルマは僅かに前進する。そこで、少し踏み込んでやると、特にトロくはないが、トルクの塊というわけでもなく、極普通の実用車としは丁度良いのかな、なんて思う程度の加速をする。そこで今度はグイッとアクセルを踏んでみるが、エンジン音がグオッーというだけで、回転計の針はユックリと上昇していく。走り始めのクリープが自然だったので気が付かなかったが、 そう、このクルマはＣＶＴだったのだ。

メーターパネルはエボ�]と共通ながら、配置は左に速度計（エボは右が速度計）で右が回転計となっている が、理由はフォルテスは実用車なので、見易い左側に速度計を配置したのだろう。ＣＶＴの走りは普通の走行には良いだろうが、イザという時の加速は緩慢だから、今度は走行中にＤのままで、左側のパドルを引いてシフトダウン（実際にはＣＶＴを制御して回転数を上げている）してみる。Ｄレンジでもこのパドルを操作するとマニュアルモードとなり、２秒以上右（+）のパドルを引くことでＤに戻すこともできる。これはどこかで覚えがあると思ったら、ランエボ�]と同じだった。ただし、エボはＳＳＴと呼ぶツインクラッチのシーケンシャルミッションだが。このパドルによるマニュアル操作は、はっきり言って反応が遅いので、イマイチだが、話の種に遊ぶ事は出来る。実際にオーナーは納車直後にやってみる程度で、普段の走行では使わないのではないか。と、今度はコンソール上のセレクトレバーを使ってのマニュアル操作をしてみる。５０ｋｍ/ｈ程度からレバーを一回押したが、反応がない？と思ったら、少し遅れて回転計の針は下がってしまった。えっ？そう、何とフォルテスの場合はランエボ�]とは逆で、引いてダウン、押してアップだったのだ。そういえば今現在、世間で流通している２ペダルのマニュアル操作には２種類あるのだった。

フォルティスのステアリングは現在の標準からすれば多少重めで、センタリングも強いから、普通のドライバーにとっては直進性が良いと感じるかもしれない。この簡易試乗記でよく使う一般道のきつめな コーナーを回ってみると、多少のアンダーは感じるがコーナーリング特性自体は悪くはないから、普段ファミリーカーとして使用し、イザという時には昔ならしたオトウサンが峠道を攻めても決して失望する事は無いだろう。 言っていれば、プレミオやシルフィーよりスポーティだが、インプレッサには及ばないというところだ。

試乗車はスポーティなグレードだから標準で１８インチアルミホイールと２１５/４５Ｒ１８タイヤを装着しているが、 それでも乗り心地は悪くない。確かに硬めではあるが、欧州車的な乗り心地だから決して不快ではない。フォルティスで感心するのは、ボディ全体から受ける印象に欧州車並の剛性感があることで、そう思って室内のピラーをみたら、確かに欧州車 顔負けの太くガッシリしたピラーを持っていた。数年前までの国産車からは考えられない程に、最近の国産車の進化は激しいし、それもトヨタやニッサンというメジャーなメーカーよりも、スバルやマツダ 、そして今回の三菱などが実に頑張っている。
ボディ剛性とともに最近の国産車の著しい進歩がみられるのがブレーキ性能だが、フォルティスも軽い踏力で喰い付くように効く欧州車的なもので、その性能には全く不安が無い。

次に、ギャランフォルティスがライバルに対してどのような位置にあるのかを考察するために、思い当たる車種と共に下の表にまとめてみた。
　

			ギャラン フォルティス	プレミオ	ブルーバード シルフィ	ボルボ S40
			SPORT	2.0G EXパッケージﾞ	2.0Ｇ	2.4 アクティブ
	寸法・重量･乗車定員
	全長(m)		4.570	4.600	4.610	4.475
	全幅(m)		1.760	1.695	1.695	1.770
	全高(m)		1.470	1.475	1.510	1.450
	ホイールベース(m)		2.635	2.700	2.700	2.640
	最小回転半径(m)		5.0	5.3	5.5	5.3
	車両重量(kg)		1,370	1,270	1,230	1,450
	乗車定員(名）		5	5	5	5
	エンジン・トランスミッション
	エンジン種類		直4　DOHC	直4 DOHC	V6 DOHC	直5　DOHC
	総排気量(cm3)		1,998	1,986	1,997	2,434
	最高出力(ps/rpm)		154/6,000	158/6,200	133/5,200	140/5,000
	最大トルク(kg･m/rpm)		20.2/4,250	20.0/4,400	19.5/4,400	22.4/4,000
	トランスミッション		CVT	CVT	CVT	5AT
	駆動方式		FF	FF	FF	FF
	サスペンション・タイヤ
	サスペンション方式	前	ストラット	ストラット	ストラット	ストラット
		後	マルチリンク	トーションビーム	トーションビーム	マルチリンク
	タイヤ寸法		215/45R18	195/55R16	195/60R16	205/55R16
	ブレーキ方式	前	Ｖディスク	Ｖディスク	Ｖディスク	Ｖディスク
		後	ディスク	ドラム	ドラム	ディスク
	価格
	車両価格		2,047,500	2,426,000	2,363,000	2,990,000
	備考

薄々感じていたのだが、フォルティスの価格はライバルに比べてひじょうに買い得感が高い。２Ｌのスポーティ装備満載のモデルで約２０５万円という価格は、プレミオやシルフィに比べて３０〜４０万円も安い。しかも、これら２車はリアがトーションビーム とドラムブレーキという安物路線丸出しなのに比べて、フォルティスはマルチリンクにディスクブレーキという欧州の常識に従って、構造的にも走りを重視している。

この比較に輸入車も入れなければと思い選んだのがボルボＳ４０。またぁ、B_Otaku の奴はアンチボルボだから、一覧表でバカにする気だな、という声が聞こえてくるが、そういう訳でもないのですよ。実は、いざ調べて見ると、国内販売されているこのクラスの輸入車というのは案外 少ない事に気が付く訳で、これは本来このクラスだったＤセグメントと呼ばれるカテゴリーが大型化、高級化してしまったため、Ｃセグより大きくＤセグより小さいこのクラスが少ない事が原因だった。あっ、それで、Ｓ４０は如何かといえば・・・・・まあ、表をみて考えてくださいな。

ギャランフォルティスは実に真面目に作られたオーソドックスな小型セダンだった。 特に試乗したスポーツというグレードは確かにチョトしたスポーツセダン的な内容を持っていたし、それでいて２００万円強の価格は実に買い得感が高かった。 しかも欧州車顔負けの高剛性ボディも持ている、と感心したのだが、実はこうなったのは理由があるようだ。要するに、三菱には小型サルーン用にプラットフォームを起こす余裕などは無く、仕方なくアウトランダーやデリカＤ：５用のシャーシーを流用してしまったために、このクラスのセダンとしてはオーバークォリティになってしまったというのが本音らしいが、結果良しでいいじゃないか。ただし、スポーティーに走ろうとする時にイマイチ性能のＣＶＴがネックとなる。と、ここで思い出したのが、５ＭＴの設定もあったことだった。これなら、フォルティスの高剛性なボディとちゃんと金を掛けたリアサスが生きてくるだろう。ただし、ファミリーカーにＭＴを買うというのは、家族の理解（と運転技能）が必要となることは言うまでも無い。
ＭＴがハイコストパフォーマンスのスポーツセダンに成りそうな事から、さらに一歩進めて、もう少しハイパワーな、言ってみればランエボとの間を埋める、インプレッサでいえばＳ-ＧＴのようなモデルが欲しくなる。そういえば、北米ではＧＴＳというグレードが２．４Ｌ、１６８ＨＰを搭載しているから、国内でも売れるとみれば即座に展開可能だろう。どうでしょうかね、三菱さん。

注記：この試乗記は２００７年１０月現在の内容です。