マツダ アテンザ ２５Ｚ
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今から８年ほど前、２１世紀も目前の頃、マツダはモデル末期のカペラの次期モデルを開発中だったが、折りしも当時のマツダは業績が芳しくなく、フォード傘下に入ったこともあり、
次期カペラの開発自体も混沌としていた。それでも、ようやく
フォードの許可がおりて、名前も新たにアテンザとして新発売されたのが、２００２年のことだった。このアテンザは、思いのほか出来が良く、フォードにマツダの小型開発技術の高さを認めら
させるきっかけとなり、その後のアクセラの成功へとつながった。アクセラはフォードフォーカスやボルボＳ４０/Ｖ５０という兄弟車種にも展開されるなど、今や業績不振のフォードグループにおいて、マツダは唯一の商売になる製品を開発できるグループ企業という重要なポストを手に入れたことになる。 |
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アテンザ２５Ｚのブレーキペダルを踏むと、最初の遊びストロークが結構大きい事に気づく。最近は各社ともブレーキの剛性感が上がっているので、最初はチョッと戸惑う。それでも効き自体は決して悪くないから、このフィーリングに慣れれば
、これも問題はなさそうだ。
寸法・重量･乗車定員
全長(m)
全幅(m)
全高(m) ホイールベース(m)
最小回転半径(m)
車両重量(kg)
乗車定員(名） エンジン・トランスミッション エンジン種類
総排気量(cm3)
最高出力(ps/rpm)
最大トルク(kg･m/rpm) トランスミッション
駆動方式 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 タイヤ寸法
価格
車両価格 備考
こうして比べてみると、アテンザは全長でも５ナンバー枠の４．７ｍを超えていて、マークＸやスカイライン、そしてパサートと同等のスリーサイズであるのが判る。
価格的には国産２車よりも買い得なのは一目瞭然だが、これらは同じ排気量でもＶ６を搭載していることもあり、やはり格上の感がある。パサートは１．８ℓにターボを搭載する事でアテンザの２．５ℓと同等のエンジン性能を得ているという点では個性が光るし、価格的にも国産各社に対して数十万円の違いだから、決して割高ではない。
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今回の試乗車はスポーツの２．５Ｚという
、アテンザシリーズでも最上級のスポーツグレードで、価格は２６７万円と結構なお値段でもある。
試乗車は更にナビが付いていたから車両価格で約３００万円コースとなる。
シートはハーフレザー
タイプが標準で装備されるが、レザーの質感は良くなく、一見して人工皮革（それも出来の悪い）かと思ったくらいだ。このシートはパワーシートで、成る程、これは最上級モデルなのだと再認識したところで、座り心地はといえば、まあまあ特に良くはないが文句も無いという程度か。左右のサポートも国産シートの常で見かけほどには良くないが、これもコンナものだろう。
試乗車はハッチバックの”スポーツ”だから、当然リアに大きなゲートを持つ。
このゲートを開けて見ると、アッと驚く、このクラスの標準を大きく上回る、広いラッゲージスペースが登場する。特に奥行きが深く、しかも左右のサスの張り出しも少ないから、とにかく広い。
ダッシュボードの質感は、２００万円代中ごろのクルマと思えば、これまた標準的だ。２．５Ｚの内装は随所に弾性樹脂によるパッドも配していて、同じマツダでもデミオ辺りとは違い、少しは金が掛かっているという実感がある。とは言っても、特に関心する程でもないが、比較としてはミツビシのギャランフォルテス（とランエボⅩ）と同程度というところだった。
メーターは光学式の、トヨタで言うところのオプティトロンメーターで、インテリジェントキーを所持してスタートボタンを押してエンジンが始動されると、文字が現れる。赤に近いオレンジの表示は決して高級感はないが、見易さに対しては不満はない。ステアリングホイールのスポークには何やらスイッチが組み込まれているが、これはダッシュボード中央上部のディスプレイと連動して、オ
ーディオや空調をコントロールするシステムが組み込まれているそうだ。さらにステアリングにはＭＴモード用のスイッチもあり、これは押してダウン、裏から引いてアップで、左右とも同じ動作をする。最近の２ペダルのＭＴモード
では右でアップ、左でダウンのパドル方式が主流なのだが、アテンザは全く異なる。もっとも、これを使うのは納車された直後くらいで、その後は使われることは無いのが普通だから、まあどうでも良いかもしれないが・・・・。
一般的なトルコン式の５速ＡＴのセレクトレバーをＤに入れて、やけに軽いスロットルをチョット踏むと、クルマはピョンと飛び出す。２５Ｚのエンジンは１７０ps/６０００rpmの最高出力と２３．０kg-m/４０００rpmの最大トルクを発生する
４気筒 ２．５ℓで、これを１４９０ｋｇのボディに積んでいるのだからトルクの余裕も十分で、アンダーパワーをアクセルの踏み始めで誤魔化す必要もないのだから、もう少し重く、踏み始めの特性もリニアにするべきと思うが・・・・・。だだし、最近の電子制御の常で、自己学習機能を持つとすると、偶々過激なモードを学習していたともいえるので、結論づけるのは危険だが。少し前までは乗用車で排気量が２．５ℓといえば、６気筒エンジンが常識だったが、技術の進歩は２．５ℓでも４気筒で十分な性能と快適性が確保できるようになり、他社でも徐々にこのクラスが４気筒化されている。アテンザのエンジンも決して不快な振動や耳に付くノイズ
も無かったから、普通の用途に使うには何の問題もないだろう。
アテンザ２５Ｚは標準で専用の１８インチアルミホイールと２２５/４５Ｒ１８タイヤを装着しているが、４５扁平とは思えないほどに乗り心地が良い。
路面の凹凸も上手く吸収するし、それでいて決してフワフワしたりはしないが、強いて言えば乗り心地重視のセッティングだ。このしなやかな乗り心地は、スバルマニアが絶賛する新型インプレッサに勝るとも劣らないと感じたが、元々アテンザはＤセグメントに属するから、Ｃセグメントのインプレッサよりも
乗り心地では有利な点は考慮すべきでもある。