マツダがユーノスロードスターを発売したのが１９８９年で、同車は世界中でヒットしたことから、他社も２シーターオープンスポーツの分野に続々と参入してきた。ＢＭＷも１９９６年に３シリーズコンパクトとプラットフォームを共有するＺ３を発売した。当初のＺ３は４気筒１．９ℓエンジンを搭載し、日本では５ナンバーサイズとなるコンパクトなクルマだったが、その後のバリエーションの追加により４気筒は２．０ｌに拡大され、６気筒版が２．２L、２．８L、３．０Lと３シリーズの変更に合わせて追加および変更され 、ハイパワー化の対策でタイヤのワイド化の必要性から車両の全幅も拡大という道を歩んで来た。さらにはＭ３と共通のエンジンを搭載したＭロードスターの発売や、クーペバージョンのＺ３クーペやＭクーペも追加されて、多くのバリエーションを擁する結果となった。
２００２年に発表されたＺ４はＺ３の後継車種で、日本では翌２００３年に発売された。Ｚ３と異なりエンジンは全て６気筒で、排気量は２．２L、２．５L、３．０Lと当時の３シリーズと共通となっている。その後Ｚ４　Ｍロードスターやクーペ版のＺ４　クーペおよびＺ４　Ｍクーペもバリエーションに加わった。

そして、今回のＦＭＣによる２代目Ｚ４の大きな特徴として、布製のソフトトップを装備していた先代に代わって流行のリトラクタブル・ハード・トップとなったことで、これに伴いクローズド時のスタイルは曲線を使用したクーペ的なデザインとなった。 先代まではバリエーションとしてクーペが存在したが、新型では敢えてクーペを用意する必要もないだろう。
　

写真１
Ｚ３（1996〜）
発売当時は４気筒エンジン搭載の５ナンバー車だったが、その後ワイド化と６気筒化で肥大していった。

写真２
先代Ｚ４（2003〜）
Ｚ３に比べてさらに大きく、高級になったＺ４。７シリーズから始まったクリス　バングルによるアグレッシブなスタイルが特徴だ。
　

写真３
同一ホイールベースながら新型はフロントオーバーハングが短く、ドライバーの位置も多少前進した。
この角度だとルーフ形状の違いがよく判る。ウエストラインは高く、再度ウィンドウは狭くなったのも判る。

写真４
リアのデザインは全く変わってしまった。
　

写真５
フルオープンにするとウエストラインの高さがよく判る。

写真６
ルーフの格納スペースが大きいＲＨＴタイプはトランクスペースが狭いのが難点だ。
　

試乗した３Lツインターボ　３５ｉの価格は６９５万円で２．５L　２３ｉの５２３万円に対して１７２万円も高い。３５ｉの場合は標準でレザーシートと一部 （アームレスト）がレザーのインテリアが標準となる。シートの材質は言うまでもなくＢＭＷらしい厚いレザー （写真８）が使われている。因みに２３ｉの標準はファブリックシートでレザーシートはハイラインパッケージ（５６１万円）に装着される が、これでも２３ｉよりは１３４万円も高い。 なお、ナビやオーディをダイヤルでコントロールするお馴染みｉＤＲＩＶＥは全グレードで標準装備されている。
３５ｉの大きな特徴はミッションに最近流行のＤＣＴ（デュアル・クラッチ・トランスミッション）タイプが装着されたことだ。なお、２３ｉはオーソドックスなトルコン式ＡＴとなる。
試乗車の室内は白に近いキャンベラベージュというカラーで、このＺ４の雰囲気には実に合っているが、実際に購入する場合には汚れ易さを考えて躊躇してしまいそうだ。 トリムは３５ｉの標準であるブラッシュド・アルミ・トリムと呼ばれるアルミに水平にヘアラインの入ったものが装着されていた。これはＺ４のスポーティーさには実にマッチしている。オプションでウッドトリムもあるが、個人的にはＺ４にウッドはちょっと・・・・・。

そしてシートに座るとスポーツカーらしい低い着座姿勢で、フルパワーのシートと上下＆前後に調整可能なステアリングの位置を合わせれば、極自然な姿勢を取れる。まあ、当たり前の話だが、国産の一部（というより多く）の車種では何をどう調整してもマトモな運転姿勢を取れないクルマがあるのも事実だから、そんなクルマのオーナーがＺ４の運転席に座ったら、結構感動するのではないか。いや、判らないかな？
シートの座り心地はＢＭＷらしく表面は多少柔らかいが、決して体が沈んだりしないし、当然ながら長時間の使用でも腰が痛くなることは無い。しかしポルシェ のシートに比べるとＺ４は座面が短い から太もものサポートは今一歩足りないが、これが気になるユーザーはオプションのスポーツシートを装着すればよい。ただし、そういう仕様が直ぐに手に入るかという問題は残るが。
  　　　　　

写真７
３５ｉはレザーシートが標準で装着されている。
しかしポルシェ のシートに比べるとＺ４は座面が短い 。
　

写真８
レザーはＢＭＷお馴染みのブ厚いレザーが使われている。

写真９
先代より豪華さが増した新型Ｚ４のインテリアはライバルのメルセデスＳＬＫに比べてより現代的な雰囲気を感じる。ＳＬＫより設計時点が新しいことと、両社のポリシーの違いも関係している。

写真１０
Ｌ型のパネルに並ぶ円形ダイヤルというデザインがユニークなエアコンのコントロール部分。
　

写真１１
ダッシュボード右端にはＢＭＷらしくライトスイッチがある。アルミヘアラインのトリムはＺ４の性格に似合っている。

写真１２
おっ、ダッシュボード全面にレザー仕上げか、と思ってしまうシボとステッチだが、樹脂製のフェイクのようだ。
　

写真１３
３５ｉの場合にはアームレスト(ドアとセンターコンソール)はステッチの入った”本物”のレザーが標準となる。

写真１４
ポルシェの場合はオプションのレザーセレクションを選べばダッシュボードは元より内装の至るところをレザー仕上げとすることが可能。（ただし、高い！）
　

写真１５
ランボルギーニの場合は問答無用のレザーとステッチは流石にイタリアンスーパーカーの代表格。

エンジンを掛けると多少の振動が車体とステアリングに伝わってくるが、旧３３０i(Ｅ４６)のように大げさな振動ではない。それでもスポーツカーの雰囲気はしっかりと伝わってくる。５シリーズのＭＣから採用された新型のＡＴセレクター （写真１８）もＸ５、７シリーズと試乗してきて慣れたこともあり、特に違和感なくＤレンジに入れる。 走り出しはＤＣＴという割にはダイレクト感がなく、下手なドライバーが慣れないＭＴを操作するような、回転を上げて半クラッチを盛大に使って発進するような感じがする。 この時後述するモード切替はトロくて使えないと思われる「ノーマル」だったが、それを差し引いても不調だった。実は走行距離約４,０００ｋｍの試乗車は、各営業所を１０日くらいで持ち回り試乗に使った為に 、１０分単位くらいで多くの（しかも慣れない）ユーザーが試乗したために学習機能が出鱈目になっている点を考慮して欲しいという申し入れがあった 。要するに試乗車は決して本来のＺ４の良さは発揮していない状態だったようだ が、オープン時の風の巻き込みや排気音、そしてクルマ自体の安定性などには影響がないということで、以下進めることにする。

最初はオープンで走ってみたが、サイドウィンドウを上げた状態では先代よりも風の巻き込みが明らかに少ない。と、いうよりも先代Ｚ４は車格の割には風を巻き込むタイプだったから、今回のＦＭＣで他のライバル並みになったというとこだ。そして、サイドウィンドウを下ろして完全なオープン状態にしてみると、これも結構風の巻き込みが少なくて、 う〜ん、なるほどと感心しながら走っていたのだが、 何やら右肩のシートベルトに当たっている部分に振動を感じたので手で触ってみたらば、何とサイドウィンドウを下ろした状態での風の流れは、ドライバーの体には当たらないのだがシートベルトを直撃するために、その空気の振動が右肩に伝わる状態だった。この右肩へのバイブレーター攻撃はとても我慢が出来な かったので、早速サイドウィンドウを上げる事にした。 まあ、これも全く気にならない人もいるだろうし、慣れればそんな物だと気にならなくなるかもしれない。

先代Ｚ４は剛性感という面ではライバルのＳＬＫやボクスターとは比較すると明らかに負けていた。特にオープン走行中はルームミラーの画像は常に震度してスカットルシェイクのお手本のようなＡピラー自身の振動と共に 、チョッとした突き上げでもブルンっとボディが振動し、車体全体の剛性の無さを感じてしまうというレベルだった。まあ、オープンカーの剛性というのは、本来そんな物なのだが、最近のライバル達のレベルアップの前には、オープンなんだから多少の柔さは我慢が必要、 という考えが通用しなくなっている。その面では今度の新型Ｚ４で現代の水準に追いついたというところだ。当日は暑い真夏日で、オンボートコンピューターのディスプレイは外気温度が35℃であることを告げていた。それでも多少雲が多かったのでお天道様の直撃は無 いことを考慮しても、 Ｚ４のオートエアコンは適当な温度に設定しておけば、オープン走行でも室内は充分に涼しい状況に保たれていた。こういう文化的な装備ではサルーンメーカーのＢＭＷらしく、走ってナンボのスポーツカー専門メーカーであるポルシェと比べるとエアコンの性能では遥かに勝っている。

走り初めてから１５分程度経過したところで、ウィンドスクリーンにポツッ、ポツッと水滴が。あれっ、と思っているうちに水滴はドンドンと広がってくる。ヤバッイ！オープン走行中の突然の雨というのは無さそうで有るもので、とに角急いで屋根を上げるしかない。幸い１００ｍ程先の交差点で歩行者信号が点滅中なので少し減速して赤信号にわざと引っかか って停車できた。停止後、即座にルーフのクローズドスイッチを押すと、何やら背後で動きが感じられてから屋根が頭上に被ってきた。 １５秒程で屋根が被ったのでもう終わりかと思ったが、自動で下まで降りているサイドウィンドウはそのままなので、更にスイッチを押し続けて未だか未だかと苛々していると、ようやく両サイドのウィンドウが上がり始めた。そして上がりきったとこでスイッチの赤い表示も消え て、ルーフが完全にセットされた事が判る。レクサスＩＳ２５０Ｃの時も同様だったが、交差点で信号待ちでのルーフの開け閉めは苛 々するものだ。そして、ニューＺ４の開閉はといえば、決して速くはない。 感覚的には４シーターという条件の悪いＩＳ２５０Ｃとそれ程変わらず、同じ２シーターのリトラクタブルハードトップであるマツダロードスターＲＨＴの驚異的な速さと比べたら、 確実に遅い部類に入るだろう。ダントツのマツダは別格としても、ソフトトップという有利な条件とはいえボクスターと比べてもニューＺ４は遥かに遅い。ところで、先代のＺ４はといえば、感覚的に同じソフトトップのボクスターと同程度だったから、ハードトップ化 により確実に作動時間が伸びてしまったようだ。

信号が青になる前に無事屋根が閉まったことにホッとして、近くの高速道路入り口に向かう。試乗車にはＥＴＣが装着されていたが、この時カードは自身のクルマに装着したまま 忘れてきたため、諦めて通行券を取ろうと「一般」の入り口へ向かう。この時、ＥＴＣユニットから強烈な警告音が発せられた。恐らくＥＴＣゲートからの 漏れ信号を受けて近くにゲートがあることを感知したが、カードが挿入されていないことから、このまま気付かずにＥＴＣゲートに侵入してトラブルとならないように警告したようだ。 これって、最近のＥＴＣ車載機っていうのは皆そうなのだろうか？ 誰か勇気の在る読者が実際に実験してみて、結果をメールでいただければ実に有難い！のだが。ちなみに、最近のＢＭＷ各車はルームミラーの支柱にＥＴＣ装置を組み込んであるので実に スッキリとしている。

ゲートを過ぎたら、今までポツッ、ポツッという雨足が突然にドシャ降りに変わってしまった（写真２２）。そんな状況でも流石はＢＭＷの２シータースポーツで、全く安定した走りは最悪の路面コンディションのことを忘れてしまいそうだ。そてにランフラットタイヤ（ＲＦＴ）のウェットグリップも充分で、他車が恐る恐る走るような悪コンディションでも余裕のクルージングが出来るし、ワイパーも真面目に仕事をしていた。

夏の積乱雲というのは１ｋｍ手前がドシャ降りでも突然に雲の切れ目で晴れる時がある。丁度そんな状況で、突然青空になり路面も乾いている状況に出っくわした。ここでチャンスとばかりに８０ｋｍ/ｈから一気に加速すると、イマイチ本調子でない駆動系とはいえ流石に３Lツインターボで、本領発揮とばかりにグイグイと加速する。 この時の加速感はボクスター（２．７ｖ）以上で、Ｚ４Ｍロードスター（先代Ｚ４、新型のＭは未発売）以下ということろか。
高速道路上での豪雨のお陰でウェット時のＺ４の高速安定性をチェックできたし、高速走行時のワイパーも充分に機能しているのを確認できたから、 ある意味ではラッキーだった（と考えよう）。しかし、ちょっと気になったのが高速での過敏なステアリングの特性だった。BMWにしては珍しく中心付近の不感帯が少ないのは良いのだが、１００ｋｍ/ｈ巡航中に僅かにステアリングを動かす、というより手首を捻るとクルマはピクっと反応する。まあ、考えか たによってはスポーツカーらしいダイレクトなフィーリングという事になるのだが、Z４は決してピュアースポーツカーではないから、この特性はチョッと的外れな気がする。サルーンでもBMWはメルセデスに比べてステアリングレスポンスが良い分だけ高速巡航は疲れると言われているが、Ｚ４はさらに気を使う。これは晴天で路面もドライな区間でも同様だった。
　

写真１６６１６
ＢＭＷらしいメーターだが、右下の油温計がサルーン系とは違う。
　

写真１７
ＡＴセレクター右のスイッチでモードを選択する。

写真１８
５シリーズから始まって新７シリーズにも使われた新タイプのＡＴセレクターが使われている。

写真１９
ｉＤＲＩＶＥのコントローラも初期のポリシーを捨ててダイヤルの周りにスイッチを並べているのも最近の傾向だ。
　

写真２０
ステアリングに付いたＭＴ用のスイッチは押してアップ、引いてダウンとなる。左右とも同じ動きをする。

写真２１
標準では地味〜な黒いゴムで覆ったペダル類。普通はこのクラスならばアルミ製のカッコ良いヤツを標準にするだろうに。
　

写真２２
土砂降りの高速道路でも安心して１００ｋｍ/ｈ巡航ができる安定感はＢＭＷならではだが、ステアリングは過敏すぎる傾向がある。
　

クルマの調子はイマイチだし、おまけに天候も良くないしと、踏んだり蹴ったりのＺ４試乗だったが、これでは本当の実力を判断できないと思い、 後日改めて別のクルマ(グレードは同じ ｓＤＲＩＶＥ３５ｉ)に再試乗してみた。

この続きは後編にて。 　

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