試乗記

ALFA ROMEO MiTo (2009/5/1)
ＭｉTｏのデザインは８Ｃコンペツィオーネ（写真１）のイメージを基本としているが、全長４mのＭｉTｏではまるで８ＣのチョロＱのようだ。と、いっても決してカッコ悪く見えないのがイタリアンデザインの凄さか。それどころが、この小ささに誰が見てもアルファと感じるアイデンティティを持たせているのも恐れ入ってしまう。
アルファロメオが全くのブランニューである小型ハッチバック、MiTo（欧州では昨年７月発売）を日本国内でも発売した。そこで早速試乗してみたので、例によって速報版としてお届けしよう。ＭｉTｏという名前はミラノ（Mirano）とトリノ（Torino）を合わせたという説と、イタリア語のmito（伝説の意味）という説がある。外径寸法は全長４,０６０mm×全幅１,７２０mm×全高１,４４０mmと極めてコンパクトで、国産車で言えばフィット（全長３,９２０×全幅１,６９５）より僅かに大きい程度だ。MiToのデザインはアルファのスーパースポーツである８Ｃコンペツィオーネをモチーフとしている（写真１）。まあ、現物を見れば８ＣのチョロＱという感じだが、そのチョロＱ的なスタイルも（個人の好みもあるが）決して悪くない。コテコテのクルマおたくでも納得するものがあるし、おしゃれな若いお姉さんもＭｉTｏの可愛らしさに思わず欲しくなってしまいそうだ。ただし、現在はＭＴのみという問題もあるから、コレを選ぶお姉さんはある程度の運転スキル（と、欲を言えばルックスも）が必要になってしまうが。
写真１ MiToのデザインの基本となったのはALFA ROMEOのスーパースポーツ、８Ｃコンペツィオーネ（写真右）。
写真２ MiToの丸いテールランプも８Ｃのイメージが元になっている。		写真３ MiToのロゴがリアハッチに付いている。ロゴのデザインさえも日本人には無い感性だし、勿論ドイツ人にも考えつかないだろう。
写真４ラッゲージルームはコンパクトハッチとしてはこんなものだろう。まあ、実用性を求めるなら他に幾らでも適したクルマがあるが。		写真５標準シートの表皮はファブリックだが、ここはオプションのレザー、それもレッドなんかを選びたいところだ。サイドサポートの立ち上がりは多少の乗り辛さはある。
インテリアはアルファ独特のセンスが感じられ、これこそがアルファの魅力でもあるのだが、試乗車の場合は内装色がブラック系の単色だったことと、標準シートがファブリックだった事もあり、アルファロメオというイメージから想像するほどには華やかではなかった。MiToはオプションでレザーシートも選べるし、特にレッド系を選んで内装の一部もツートーンカラーとすれば相当にソレらしくはなると思う。ただし、１４７ＧＴA（写真６a、既に生産中止）やブレラ（写真６b）ほどの華麗さは無いかもしれない。と、いうのも、MiToのベースはフィアット　グランデプントで、実用車との共有からくる何となくチャチなイメージは気のせいだけだろうか。今度はシートに座ってみると、一般の実用車に比べてサイドサポートが立ちあがっているスポーツ系のシート（写真５）はユーザーによっては乗り降りに多少の使い辛さを感じるかもしれないが、そんなユーザーはアフファなんてい選ばないから問題は無さそうだ。それでも助手席の住人を説得しておく必要はあるかもしれないが。座面の弾力も適度で、勿論レカロ系のようにコチコチでも無く、なかなか出来が良い。標準シートの調整は全て手動で、リクライニング調整はダイヤル式となっていた。シート位置を合わせて、今度はステアリングの調整をする。コラム底面のレバーを解除して上下と前後を合わせるのは一般的な方法だった。
写真６アルファ独特の雰囲気は何時見てもセンスが良い。ただし、試乗車は内装色が黒系なこともあり、チョッと地味すぎる。オプションのレザー、それもレッドを選べは改善されるだろう。それでも、ベースとなったフィアットプントの雰囲気が何となく感じられるのは惜しいが・・・・・。アルファはやっぱり下の写真くらいに派手なほうが、ソレらしいのだが。
写真６a １４７GTAの室内。イタリアンセンスに脱帽です。		写真６b こちらはブレラ。アルファはやっぱりコレくらいの派手さが欲しい。
写真７メーターも８Ｃのイメージがモチーフとなっていて、如何にもアルファ的だが、よ～く見れば基本的なメーター配置はグランデプントと同じような気がするが・・・・。いや考え過ぎだろう、たぶん。		写真８ディスプレイはモードによって表示が異なる。写真上段がＤの場合でターボの過給圧が表示される。下段はAの場合。
写真９ペダル同士の間隔は十分だが左のフートレストの位置が高く、右側のクラッチペダルとの高さが合わずフートレストとペダル間も狭い。		写真１０写真の赤↓がＤＮAというモード切替スイッチ。奥がダイナミック（Ｄ）、中央がノーマル（Ｎ）、手前がオールウェザー（A）。
写真１１欧州版の写真ではオートエアコンに見えたが、日本仕様はマニュアルエアコンのようだ。
クラッチペダルを踏みながらキーを捻るとエンジンは簡単に始動した。アイドリングは決して静かではないが、アルファだからといって大げさにブルブルと振動する訳でもない。ＲＨＤ（右ハンドル）のＭＴ、しかも輸入車で、オマケに全幅の狭いコンパクトなクルマとなれば３つのペダルの配置が気になるが、ＭｉTｏの場合は何とか我慢の出来る、というか慣れれば問題ない範囲だった。ただし左足のフートレストが結構手前にあるから、右隣のクラッチペダルを踏んだ状態でシートを目一杯下げても、フートレストに足を載せると膝が余ってしまう（写真９）。そこでフートレストに載せた状態でシートを合わせると今度はクラッチを踏んだ時に遠すぎる事になるが、まあこれも妥協点を見つければ何とかなるだろう。そのクラッチの踏力は非常に軽いし、奥の方で繋がり始めて、それから完全に繋がるまでのストロークも長いから、ＭＴに乗り慣れていないユーザーでもエンストの危険は少ない。クラッチをミートしながらクルマが走り出す最初に、何故かすんなり進まない感じするすので、もしや１速のつもりが間違って３速発進をしているのではないか、と思うほどに低域トルクが少ないことに気が付く。発進してからも２,５００ｒｐｍまではトロくて苛々するが、これは走行モードがノーマルだからで、これをダイナミックに切り替えると本来の姿になる。おっと、走行モードについて説明していなかった。MiToにはＤＮAというモード切替スイッチがついていて（写真１０）、ダイナミック（Ｄ）、ノーマル（Ｎ）、オールウェザー（A）の３つのモードに切り替えられる。これを知らないで短時間の試乗なんてやったら、結果はボロクソになるのはランエボⅩやインプＳＴＩなど最近のターボ系のスポーツタイプに共通している。この手のモード切替が流行っているのは環境保護の立場から高燃費のモードが必要となるからだろうか。エボもインプもノーマルでは使い物にならないのは既に経験済みだが、このＭｉTｏも全く同様で、ＭＴに乗るようなマニアならＮは無いものと思ってＤに入れっぱなしでＯＫだと思う。モードをＤに切り替えたＭｉTｏはＮのトロさが嘘にように活発に走る。１．４ℓという小排気量とはいえターボによる過給で１５５ｐｓ、２０．５ｋｇ・ｍを発生するエンジンと1,１４５ｋｇ（欧州仕様のデーター、他のデータでは国内用１,２２０ｋｇというのもある）という軽量なボディにより、想像以上に動力性能が良い。１速と２速では踏めば即座に加速し、一気に５,０００ｒｐｍ以上まで吹け上がる。ＭｉTｏの６速ＭＴは絶賛する程フィーリングが良いとは言えないが決して悪くはない。素早いシフトアップでも結構追従できるが、ある程度以上の速さでの操作は多少引っ掛かりがあることで、シフト速度が落ちてしまうが、まあまあのフィーリングと言えるし、もう少し走りこんで当たりが付けば改善される可能性が高い。同じようなコンパクトＦＦ車の中ではプジョー２０７ＧＴ（ただしＲＨＤの場合）より圧倒的に良く、ＭＩＮＩクーパーＳと比べても多少良いかもしれない。またインプレッサＳＴＩとは同等という感じだが、シビック　タイプＲには敵わない。シフトダウン時のシンクロも充分に強力だから、ダブルクラッチのお世話になることはない。したがってシフトダウンで回転を合わせる為にエンジンをブリッピングさせる場合には、ニュートラルで一度クラッチを繋ぐことなく、クラッチを踏んだ瞬間に一瞬のブリッピングをすることで充分だ。そして、この時にもエンジンは充分なレスポンスがあるから、アクセルペダルは、これまた一瞬踏み込むだけで良い。走行中のエンジン音はチョッと前の１５６ＧＴＡ程には感動的ではないし、ＧＴＡに比べれば遥かに静かなのだが、それでもアルファの血を引くだけあって耳を澄ませば例のアルファサウンドがちゃあんと聞こえてくる。特にフル加速時やブリッピング時には結構耳に届くから、この手のマニアの期待を裏切る事は無いが、欲を言えば、もうチョッと派手な音にしてもらいたかった。
写真１２グランデプントとシリンダーを共有している直列４気筒、ＤＯＨＣ　１．４Ｌエンジンは、アルファが専用のエンジンヘッドを載せて、ターボによる過給によって１５５ｐｓ/５,５００ｒｐｍの最高出力と２３．５ｋｇ-ｍ/３,０００ｒｐｍの最大トルクを発生する。写真で見ても明らかにアルファのエンジンの眺めをしている。
乗り心地は流している分には結構良いので驚く。突き上げも殆どないし、それでいてフラットな乗り心地は全長４ｍのクルマとは思えない程に良い結果だった。と、感心していたのだが、ある限度を超えた入力があると行き成りガツンとくる。まあ、これとて決して不快ではないのだが、大人しく巡航している時の乗り心地が良いだけに意外だったりする。ステアリングはこれまたＧＴＡ程ではないが現代の良く出来たＦＦ車に比べればセンタリングは強く、ＶＷゴルフ等と比べれば多少ではるが昔のＦＦ的な雰囲気が感じられる。言い換えればＧＴＡのフィーリングを残していると解釈もできるが、それはあばたもエクボだと言われるかもしれない。しかし空いた片側２車線の道路で素早い車線変更を試みたところチョッとふらついて、残念ながら生まれがフィアット　グランデプントであることがバレてしまった。今回の試乗コースには残念ながらワインディング路の類は無かったので、この車の本来の楽しさを確かめることはできなかった。ディーラーマンによると、ダイナミックモードではステアリングを電子制御してアンダーを減らす仕掛けがあるのだそうだ。これは是非試してみたかったが、広めの幹線道路でもその楽しさを想像できるような挙動ではあったし、途中の８m程度の地方道での緩めのコーナーならば大きなアンダーは感じなかった。１５９GTAだと、この程度のコーナーでさえ強烈なアンダーの洗礼を受けたのだが、これらに比べればＭｉＴｏは扱い易い部類だろう。ブレーキは非常に軽くて、欧州車ではお馴染みのカックンぎみの特性で、それこそ爪先でチョンと踏むだけでクルマはグイっと減速する。しかし、ＭｉTｏのように今時珍しい６ＭＴを喜んで選ぶようなドライバーならば、公道上では殆ど無意味とは判っていてもヒールアンドトウでブリッピングを入れてやりたいのは当然だが、これをやろうとすると踵でアクセルを踏もうとする力が僅かにブレーキペダルに載せた爪先に伝わって、更に減速度を上げてしまう事になる。それにはもっとミューの低いパッドに交換する必要がありそうだ。ところで、公道上でのヒールアンドトウが危険だなどと言っている連中がいるようだが、低レベルな運転技能や想像だけの脳内ドライバーが考えるように危険なことは全く無いし、ブリッピングで回転を合わせることでクラッチの繋がりが実にスムースとなり、強いては駆動系の寿命も延びることになる。そして、何よりイザという時には一瞬で低いギアを選択することで充分なトルクを掛ける準備が完了するから、結果的には危険を回避する為の選択肢が広がり、これはアクティブセーフティという面でも勝っている事になる。だいたい、その昔はクルマ好きのドライバーならばヒールアンドトウなんて当然のように出来たのだが。さて話をブレーキに戻すと、試乗が終わった直後にフロントホイールを覗いてみれば、中に見えるのは何と薄いグレー地に白いAlfa Romeoのロゴが入ったアルミ対向４ピストンキャリパーだった。おおっ、良いの使ってるねぇ。キャリパーメーカーは不明だが、恐らくブレンボだろう。これに対してリアキャリパーは極普通のピンスライド（フローティングもしくは片持ちとも呼ばれる）タイプだった。まあ、この手のFF車はフロントへの荷重配分が大きいことから、制動時に慣性により更にフロント側へ荷重移動することで制動力配分自体は驚くなかれ、フロントに７０％以上（車種によっては８０％）の負荷が掛かっている。だからフロントのブレンボは良い仕事ができるが、リアのキャリパーは殆どサボっている事になるので、性能的には全く問題はない。そしてもう一つ付け加えるなら、ボンネットを開けてブレーキのマスターシリンダを見れば、ちゃあんと右に付いていた。少し前のアルファのＲＨＤはＬＨＤ用の左に付いたブレーキマスターシリンダを右のペダルから長～いリンクで結んでいたので、極端に大きな遊びやリンクのガタがハッキリ判る最低のフーリングだったものだが、今回のＭｉTｏは大きな進歩だ。まあ、これが当たり前なのだが。
写真１３標準の２1５/４５Ｒ１７タイヤを装着しているホイールデザインは８Ｃにソックリ（写真１参照）。		写真１４フロントキャリパーはアルミ対向４ピストンが奢られている。ただし、リアは極普通のフローティングタイプとなる。
それでは、ＭｉTｏのライバルといえがどんなクルマがあるのだろうか、ということで比較したのが下の表だ。条件としては３００万円以下で全長４m前後、排気量は１．４～１．６でターボ付き、そして最大の条件は３ペダルのＭＴであること。上記の条件から比較車として選んだのは、現時点でのホットハッチの定番でもあるMINIクーパーＳ、そして基本的にはMINIと同系のエンジンを載せたプジョー２０７ＧＴ、そして国産車としてはコルト　ラリーアートバージョンＲとした。MINIの場合は２０７よりもハイチューン版のクーパーＳを選んだのは単純に価格が３００万円を切っていたからで、逆に２０７にはクーパーＳとチューニングレベルが同一のＧＴiが存在するが、価格が３２０万円と選定条件の３００万円以下をクリアできなかったことから選択に漏れただけで、別に他意はない。更に言えば２０７ＧＴiには乗った経験がないが、２０７ＧＴには試乗経験があるという事情もある。２０７ＧＴに試乗したって？それじゃあ試乗記は？といわれそうだが、そう、ＲＨＤモデルに試乗はしたけれど試乗記は発表していない。要するに個人的には、このクルマは思ったとおりの評価結果を書いたなら、単にプジョーファンの怒りを買うだけの結果となるのが目に見えていたし、後述するが試乗車がＬＨＤなら多くの問題が解決できそうなことから、試乗記はボツとした。まあ、そんなクルマを比較対照にするのも変だか、この手のクルマはユーザーの好き好きが極端に反映されるから、詳細は御自分で試乗をするなりして決定願うということにする。。それでも一応は比較して見ると、動力性能はといえば当然ながらクーパーＳが一番速い。ただし、１速でのフルスロットルではクルマが真っ直ぐ走らないのも事実で、これをマニアックとみるか危険とみるかはユーザー次第となる。２０７ＧＴの場合の動力性能は試乗した初期型においては、ハッキリ言ってモノ足りない。本当にターボエンジン搭載のホットハッチ？なんて思うようなレベルだったから、これはフランス的なフィーリングを楽しむグレードであって、本気で走るにはＧＴiを選ぶべきなのだろう。そんならＧＴなんて紛らわしい名前を付けるなよ！ＭＴ車をわざわざ選ぶからにはシフトフィーリングも重要な要素だが、その点では欧州３車はどれも満点は与えられない程にイマイチだが、その中ではＭｉTｏとクーパーＳは許容範囲と思う。この２車は３つのペダル配置も当然狭いが、慣れれば実用範囲となる。２０７ＧＴのペダル配置はクラッチの左側には全くスペースが無く、左足の置き場はクラッチペダルの下の床という、３０年前の国産実用車（当時はＭＴが当たり前だった）を思い出すような配置で、フートレストどころが何処に左足を置くんだ？という有様だった。更にはシフトレバーは手前過ぎるのでステアリングから離した手の移動が大きく、オマケにブレーキはＬＨＤ用に左に置かれたマスターシリンダーまで延々とリンクで接続されているために、遊びは過大だしダイレクト感は全く無く、フィーリングは最悪だった。まあ、ソレだからこそ試乗記として発表しなかったのだが・・・・。ただし、プジョーファンの名誉の為に付け加えると、試乗したのはＲＨＤ（右ハンドル）仕様だった事が理由の多くを占めているから、これがＬＨＤならば結果は大いに違っていただろう。「だからぁ、プジョーに乗るならＬＨＤっていつも言っているじゃないか」と怒っているプジョーファンの姿が目に浮かぶ。さて最後の一台、国産代表のコルトについては残念ながら試乗経験が無いためにコメントができない。発売当初には多少の試乗車も用意されていたようだが、直ぐに処分（というか中古車として販売）されたようで、気が付いたときには試乗車は何処にも無いという状態だった。三菱ディーラーからすれば極めてマイナーな客層である強度のマニア向けの試乗車なんて用意しても経済的にペイしないから無理はない。これがアルファやプジョーのディーラーの場合は特殊なマニア層を切り捨てたらユーザーが居なくなってしまうから、そんな特殊なホットハッチでも試乗車が用意されているのだろう。それにしても国産車からこの手のクルマが殆ど無くなってしまったのは実に寂しい限りだ。そういえば、トヨタの次期社長である豊田氏は大のクルマ好きで、今年のニュル２４Ｈレースでも自らドライバーとして参戦されるというニュースを聞いて、もしかすると近い将来にはトヨタからマニアックなホットハッチが発売されるかも知れないと期待をしてしまう。何しろ、１０年ほど前の社長はクルマなんて５年持てば良いとの持論でトヨタ車をマニアックという言葉とは正反対へ、それも世界でも稀にみるようなグニャグニャなクルマにしてしまった。まあ、そのお蔭で儲けまくって世界一の座まで転がり込んだわけではあるが、今度はその拡大路線が裏目に出て、当分は苦しい状態が続くだろうから・・・・やっぱり８６の現代版は当分無理かもしれない。今回は通りすがりにディーラーの前に何気なく止めてあったＭｉＴoを運良く見つけて乗ってみたのだが、正直言って、久しぶりに「掘り出し物見い～っけた」という気分だ。まあ細かい事を言えば、内装などにベースとなったフィアット車の面影が見え隠れするのが気にはなるが、それでもこのクラスでは一番気に入ったというのが正直なところだ。日本では絶滅に近いコンパクトなホットハッチの中では、ＭiToは最右翼と感じたのはあくまで個人的な趣味だが、この手の好きなマニアは一度試乗してみる価値はあるだろう。更に今年のジュネーブショーではＭｉTｏのＧＴＡコンセプトが発表された。これは単なるショーカーではなく、恐らく近いうちに発売されるのではないだろうか。１．８ℓターボで２４０ｐｓというから、クーパーＳも目じゃないカット飛びハッチになること間違いなしだ。それにスタイルだって人によってはファニーフェイスが気になるかもしれなノーマルのＭｉＴｏに比べて何とも精悍ではないか！何よりＧＴＡの復活が嬉しい。

ALFA ROMEO MiTo (2009/5/1)
ＭｉTｏのデザインは８Ｃコンペツィオーネ（写真１）のイメージを基本としているが、全長４mのＭｉTｏではまるで８ＣのチョロＱのようだ。と、いっても決してカッコ悪く見えないのがイタリアンデザインの凄さか。それどころが、この小ささに誰が見てもアルファと感じるアイデンティティを持たせているのも恐れ入ってしまう。
アルファロメオが全くのブランニューである小型ハッチバック、MiTo（欧州では昨年７月発売）を日本国内でも発売した。そこで早速試乗してみたので、例によって速報版としてお届けしよう。ＭｉTｏという名前はミラノ（Mirano）とトリノ（Torino）を合わせたという説と、イタリア語のmito（伝説の意味）という説がある。外径寸法は全長４,０６０mm×全幅１,７２０mm×全高１,４４０mmと極めてコンパクトで、国産車で言えばフィット（全長３,９２０×全幅１,６９５）より僅かに大きい程度だ。MiToのデザインはアルファのスーパースポーツである８Ｃコンペツィオーネをモチーフとしている（写真１）。まあ、現物を見れば８ＣのチョロＱという感じだが、そのチョロＱ的なスタイルも（個人の好みもあるが）決して悪くない。コテコテのクルマおたくでも納得するものがあるし、おしゃれな若いお姉さんもＭｉTｏの可愛らしさに思わず欲しくなってしまいそうだ。ただし、現在はＭＴのみという問題もあるから、コレを選ぶお姉さんはある程度の運転スキル（と、欲を言えばルックスも）が必要になってしまうが。
写真１ MiToのデザインの基本となったのはALFA ROMEOのスーパースポーツ、８Ｃコンペツィオーネ（写真右）。
写真２ MiToの丸いテールランプも８Ｃのイメージが元になっている。		写真３ MiToのロゴがリアハッチに付いている。ロゴのデザインさえも日本人には無い感性だし、勿論ドイツ人にも考えつかないだろう。
写真４ラッゲージルームはコンパクトハッチとしてはこんなものだろう。まあ、実用性を求めるなら他に幾らでも適したクルマがあるが。		写真５標準シートの表皮はファブリックだが、ここはオプションのレザー、それもレッドなんかを選びたいところだ。サイドサポートの立ち上がりは多少の乗り辛さはある。
インテリアはアルファ独特のセンスが感じられ、これこそがアルファの魅力でもあるのだが、試乗車の場合は内装色がブラック系の単色だったことと、標準シートがファブリックだった事もあり、アルファロメオというイメージから想像するほどには華やかではなかった。MiToはオプションでレザーシートも選べるし、特にレッド系を選んで内装の一部もツートーンカラーとすれば相当にソレらしくはなると思う。ただし、１４７ＧＴA（写真６a、既に生産中止）やブレラ（写真６b）ほどの華麗さは無いかもしれない。と、いうのも、MiToのベースはフィアット　グランデプントで、実用車との共有からくる何となくチャチなイメージは気のせいだけだろうか。今度はシートに座ってみると、一般の実用車に比べてサイドサポートが立ちあがっているスポーツ系のシート（写真５）はユーザーによっては乗り降りに多少の使い辛さを感じるかもしれないが、そんなユーザーはアフファなんてい選ばないから問題は無さそうだ。それでも助手席の住人を説得しておく必要はあるかもしれないが。座面の弾力も適度で、勿論レカロ系のようにコチコチでも無く、なかなか出来が良い。標準シートの調整は全て手動で、リクライニング調整はダイヤル式となっていた。シート位置を合わせて、今度はステアリングの調整をする。コラム底面のレバーを解除して上下と前後を合わせるのは一般的な方法だった。
写真６アルファ独特の雰囲気は何時見てもセンスが良い。ただし、試乗車は内装色が黒系なこともあり、チョッと地味すぎる。オプションのレザー、それもレッドを選べは改善されるだろう。それでも、ベースとなったフィアットプントの雰囲気が何となく感じられるのは惜しいが・・・・・。アルファはやっぱり下の写真くらいに派手なほうが、ソレらしいのだが。
写真６a １４７GTAの室内。イタリアンセンスに脱帽です。		写真６b こちらはブレラ。アルファはやっぱりコレくらいの派手さが欲しい。
写真７メーターも８Ｃのイメージがモチーフとなっていて、如何にもアルファ的だが、よ～く見れば基本的なメーター配置はグランデプントと同じような気がするが・・・・。いや考え過ぎだろう、たぶん。		写真８ディスプレイはモードによって表示が異なる。写真上段がＤの場合でターボの過給圧が表示される。下段はAの場合。
写真９ペダル同士の間隔は十分だが左のフートレストの位置が高く、右側のクラッチペダルとの高さが合わずフートレストとペダル間も狭い。		写真１０写真の赤↓がＤＮAというモード切替スイッチ。奥がダイナミック（Ｄ）、中央がノーマル（Ｎ）、手前がオールウェザー（A）。
写真１１欧州版の写真ではオートエアコンに見えたが、日本仕様はマニュアルエアコンのようだ。
クラッチペダルを踏みながらキーを捻るとエンジンは簡単に始動した。アイドリングは決して静かではないが、アルファだからといって大げさにブルブルと振動する訳でもない。ＲＨＤ（右ハンドル）のＭＴ、しかも輸入車で、オマケに全幅の狭いコンパクトなクルマとなれば３つのペダルの配置が気になるが、ＭｉTｏの場合は何とか我慢の出来る、というか慣れれば問題ない範囲だった。ただし左足のフートレストが結構手前にあるから、右隣のクラッチペダルを踏んだ状態でシートを目一杯下げても、フートレストに足を載せると膝が余ってしまう（写真９）。そこでフートレストに載せた状態でシートを合わせると今度はクラッチを踏んだ時に遠すぎる事になるが、まあこれも妥協点を見つければ何とかなるだろう。そのクラッチの踏力は非常に軽いし、奥の方で繋がり始めて、それから完全に繋がるまでのストロークも長いから、ＭＴに乗り慣れていないユーザーでもエンストの危険は少ない。クラッチをミートしながらクルマが走り出す最初に、何故かすんなり進まない感じするすので、もしや１速のつもりが間違って３速発進をしているのではないか、と思うほどに低域トルクが少ないことに気が付く。発進してからも２,５００ｒｐｍまではトロくて苛々するが、これは走行モードがノーマルだからで、これをダイナミックに切り替えると本来の姿になる。おっと、走行モードについて説明していなかった。MiToにはＤＮAというモード切替スイッチがついていて（写真１０）、ダイナミック（Ｄ）、ノーマル（Ｎ）、オールウェザー（A）の３つのモードに切り替えられる。これを知らないで短時間の試乗なんてやったら、結果はボロクソになるのはランエボⅩやインプＳＴＩなど最近のターボ系のスポーツタイプに共通している。この手のモード切替が流行っているのは環境保護の立場から高燃費のモードが必要となるからだろうか。エボもインプもノーマルでは使い物にならないのは既に経験済みだが、このＭｉTｏも全く同様で、ＭＴに乗るようなマニアならＮは無いものと思ってＤに入れっぱなしでＯＫだと思う。モードをＤに切り替えたＭｉTｏはＮのトロさが嘘にように活発に走る。１．４ℓという小排気量とはいえターボによる過給で１５５ｐｓ、２０．５ｋｇ・ｍを発生するエンジンと1,１４５ｋｇ（欧州仕様のデーター、他のデータでは国内用１,２２０ｋｇというのもある）という軽量なボディにより、想像以上に動力性能が良い。１速と２速では踏めば即座に加速し、一気に５,０００ｒｐｍ以上まで吹け上がる。ＭｉTｏの６速ＭＴは絶賛する程フィーリングが良いとは言えないが決して悪くはない。素早いシフトアップでも結構追従できるが、ある程度以上の速さでの操作は多少引っ掛かりがあることで、シフト速度が落ちてしまうが、まあまあのフィーリングと言えるし、もう少し走りこんで当たりが付けば改善される可能性が高い。同じようなコンパクトＦＦ車の中ではプジョー２０７ＧＴ（ただしＲＨＤの場合）より圧倒的に良く、ＭＩＮＩクーパーＳと比べても多少良いかもしれない。またインプレッサＳＴＩとは同等という感じだが、シビック　タイプＲには敵わない。シフトダウン時のシンクロも充分に強力だから、ダブルクラッチのお世話になることはない。したがってシフトダウンで回転を合わせる為にエンジンをブリッピングさせる場合には、ニュートラルで一度クラッチを繋ぐことなく、クラッチを踏んだ瞬間に一瞬のブリッピングをすることで充分だ。そして、この時にもエンジンは充分なレスポンスがあるから、アクセルペダルは、これまた一瞬踏み込むだけで良い。走行中のエンジン音はチョッと前の１５６ＧＴＡ程には感動的ではないし、ＧＴＡに比べれば遥かに静かなのだが、それでもアルファの血を引くだけあって耳を澄ませば例のアルファサウンドがちゃあんと聞こえてくる。特にフル加速時やブリッピング時には結構耳に届くから、この手のマニアの期待を裏切る事は無いが、欲を言えば、もうチョッと派手な音にしてもらいたかった。
写真１２グランデプントとシリンダーを共有している直列４気筒、ＤＯＨＣ　１．４Ｌエンジンは、アルファが専用のエンジンヘッドを載せて、ターボによる過給によって１５５ｐｓ/５,５００ｒｐｍの最高出力と２３．５ｋｇ-ｍ/３,０００ｒｐｍの最大トルクを発生する。写真で見ても明らかにアルファのエンジンの眺めをしている。
乗り心地は流している分には結構良いので驚く。突き上げも殆どないし、それでいてフラットな乗り心地は全長４ｍのクルマとは思えない程に良い結果だった。と、感心していたのだが、ある限度を超えた入力があると行き成りガツンとくる。まあ、これとて決して不快ではないのだが、大人しく巡航している時の乗り心地が良いだけに意外だったりする。ステアリングはこれまたＧＴＡ程ではないが現代の良く出来たＦＦ車に比べればセンタリングは強く、ＶＷゴルフ等と比べれば多少ではるが昔のＦＦ的な雰囲気が感じられる。言い換えればＧＴＡのフィーリングを残していると解釈もできるが、それはあばたもエクボだと言われるかもしれない。しかし空いた片側２車線の道路で素早い車線変更を試みたところチョッとふらついて、残念ながら生まれがフィアット　グランデプントであることがバレてしまった。今回の試乗コースには残念ながらワインディング路の類は無かったので、この車の本来の楽しさを確かめることはできなかった。ディーラーマンによると、ダイナミックモードではステアリングを電子制御してアンダーを減らす仕掛けがあるのだそうだ。これは是非試してみたかったが、広めの幹線道路でもその楽しさを想像できるような挙動ではあったし、途中の８m程度の地方道での緩めのコーナーならば大きなアンダーは感じなかった。１５９GTAだと、この程度のコーナーでさえ強烈なアンダーの洗礼を受けたのだが、これらに比べればＭｉＴｏは扱い易い部類だろう。ブレーキは非常に軽くて、欧州車ではお馴染みのカックンぎみの特性で、それこそ爪先でチョンと踏むだけでクルマはグイっと減速する。しかし、ＭｉTｏのように今時珍しい６ＭＴを喜んで選ぶようなドライバーならば、公道上では殆ど無意味とは判っていてもヒールアンドトウでブリッピングを入れてやりたいのは当然だが、これをやろうとすると踵でアクセルを踏もうとする力が僅かにブレーキペダルに載せた爪先に伝わって、更に減速度を上げてしまう事になる。それにはもっとミューの低いパッドに交換する必要がありそうだ。ところで、公道上でのヒールアンドトウが危険だなどと言っている連中がいるようだが、低レベルな運転技能や想像だけの脳内ドライバーが考えるように危険なことは全く無いし、ブリッピングで回転を合わせることでクラッチの繋がりが実にスムースとなり、強いては駆動系の寿命も延びることになる。そして、何よりイザという時には一瞬で低いギアを選択することで充分なトルクを掛ける準備が完了するから、結果的には危険を回避する為の選択肢が広がり、これはアクティブセーフティという面でも勝っている事になる。だいたい、その昔はクルマ好きのドライバーならばヒールアンドトウなんて当然のように出来たのだが。さて話をブレーキに戻すと、試乗が終わった直後にフロントホイールを覗いてみれば、中に見えるのは何と薄いグレー地に白いAlfa Romeoのロゴが入ったアルミ対向４ピストンキャリパーだった。おおっ、良いの使ってるねぇ。キャリパーメーカーは不明だが、恐らくブレンボだろう。これに対してリアキャリパーは極普通のピンスライド（フローティングもしくは片持ちとも呼ばれる）タイプだった。まあ、この手のFF車はフロントへの荷重配分が大きいことから、制動時に慣性により更にフロント側へ荷重移動することで制動力配分自体は驚くなかれ、フロントに７０％以上（車種によっては８０％）の負荷が掛かっている。だからフロントのブレンボは良い仕事ができるが、リアのキャリパーは殆どサボっている事になるので、性能的には全く問題はない。そしてもう一つ付け加えるなら、ボンネットを開けてブレーキのマスターシリンダを見れば、ちゃあんと右に付いていた。少し前のアルファのＲＨＤはＬＨＤ用の左に付いたブレーキマスターシリンダを右のペダルから長～いリンクで結んでいたので、極端に大きな遊びやリンクのガタがハッキリ判る最低のフーリングだったものだが、今回のＭｉTｏは大きな進歩だ。まあ、これが当たり前なのだが。
写真１３標準の２1５/４５Ｒ１７タイヤを装着しているホイールデザインは８Ｃにソックリ（写真１参照）。		写真１４フロントキャリパーはアルミ対向４ピストンが奢られている。ただし、リアは極普通のフローティングタイプとなる。
それでは、ＭｉTｏのライバルといえがどんなクルマがあるのだろうか、ということで比較したのが下の表だ。条件としては３００万円以下で全長４m前後、排気量は１．４～１．６でターボ付き、そして最大の条件は３ペダルのＭＴであること。上記の条件から比較車として選んだのは、現時点でのホットハッチの定番でもあるMINIクーパーＳ、そして基本的にはMINIと同系のエンジンを載せたプジョー２０７ＧＴ、そして国産車としてはコルト　ラリーアートバージョンＲとした。MINIの場合は２０７よりもハイチューン版のクーパーＳを選んだのは単純に価格が３００万円を切っていたからで、逆に２０７にはクーパーＳとチューニングレベルが同一のＧＴiが存在するが、価格が３２０万円と選定条件の３００万円以下をクリアできなかったことから選択に漏れただけで、別に他意はない。更に言えば２０７ＧＴiには乗った経験がないが、２０７ＧＴには試乗経験があるという事情もある。２０７ＧＴに試乗したって？それじゃあ試乗記は？といわれそうだが、そう、ＲＨＤモデルに試乗はしたけれど試乗記は発表していない。要するに個人的には、このクルマは思ったとおりの評価結果を書いたなら、単にプジョーファンの怒りを買うだけの結果となるのが目に見えていたし、後述するが試乗車がＬＨＤなら多くの問題が解決できそうなことから、試乗記はボツとした。まあ、そんなクルマを比較対照にするのも変だか、この手のクルマはユーザーの好き好きが極端に反映されるから、詳細は御自分で試乗をするなりして決定願うということにする。。それでも一応は比較して見ると、動力性能はといえば当然ながらクーパーＳが一番速い。ただし、１速でのフルスロットルではクルマが真っ直ぐ走らないのも事実で、これをマニアックとみるか危険とみるかはユーザー次第となる。２０７ＧＴの場合の動力性能は試乗した初期型においては、ハッキリ言ってモノ足りない。本当にターボエンジン搭載のホットハッチ？なんて思うようなレベルだったから、これはフランス的なフィーリングを楽しむグレードであって、本気で走るにはＧＴiを選ぶべきなのだろう。そんならＧＴなんて紛らわしい名前を付けるなよ！ＭＴ車をわざわざ選ぶからにはシフトフィーリングも重要な要素だが、その点では欧州３車はどれも満点は与えられない程にイマイチだが、その中ではＭｉTｏとクーパーＳは許容範囲と思う。この２車は３つのペダル配置も当然狭いが、慣れれば実用範囲となる。２０７ＧＴのペダル配置はクラッチの左側には全くスペースが無く、左足の置き場はクラッチペダルの下の床という、３０年前の国産実用車（当時はＭＴが当たり前だった）を思い出すような配置で、フートレストどころが何処に左足を置くんだ？という有様だった。更にはシフトレバーは手前過ぎるのでステアリングから離した手の移動が大きく、オマケにブレーキはＬＨＤ用に左に置かれたマスターシリンダーまで延々とリンクで接続されているために、遊びは過大だしダイレクト感は全く無く、フィーリングは最悪だった。まあ、ソレだからこそ試乗記として発表しなかったのだが・・・・。ただし、プジョーファンの名誉の為に付け加えると、試乗したのはＲＨＤ（右ハンドル）仕様だった事が理由の多くを占めているから、これがＬＨＤならば結果は大いに違っていただろう。「だからぁ、プジョーに乗るならＬＨＤっていつも言っているじゃないか」と怒っているプジョーファンの姿が目に浮かぶ。さて最後の一台、国産代表のコルトについては残念ながら試乗経験が無いためにコメントができない。発売当初には多少の試乗車も用意されていたようだが、直ぐに処分（というか中古車として販売）されたようで、気が付いたときには試乗車は何処にも無いという状態だった。三菱ディーラーからすれば極めてマイナーな客層である強度のマニア向けの試乗車なんて用意しても経済的にペイしないから無理はない。これがアルファやプジョーのディーラーの場合は特殊なマニア層を切り捨てたらユーザーが居なくなってしまうから、そんな特殊なホットハッチでも試乗車が用意されているのだろう。それにしても国産車からこの手のクルマが殆ど無くなってしまったのは実に寂しい限りだ。そういえば、トヨタの次期社長である豊田氏は大のクルマ好きで、今年のニュル２４Ｈレースでも自らドライバーとして参戦されるというニュースを聞いて、もしかすると近い将来にはトヨタからマニアックなホットハッチが発売されるかも知れないと期待をしてしまう。何しろ、１０年ほど前の社長はクルマなんて５年持てば良いとの持論でトヨタ車をマニアックという言葉とは正反対へ、それも世界でも稀にみるようなグニャグニャなクルマにしてしまった。まあ、そのお蔭で儲けまくって世界一の座まで転がり込んだわけではあるが、今度はその拡大路線が裏目に出て、当分は苦しい状態が続くだろうから・・・・やっぱり８６の現代版は当分無理かもしれない。今回は通りすがりにディーラーの前に何気なく止めてあったＭｉＴoを運良く見つけて乗ってみたのだが、正直言って、久しぶりに「掘り出し物見い～っけた」という気分だ。まあ細かい事を言えば、内装などにベースとなったフィアット車の面影が見え隠れするのが気にはなるが、それでもこのクラスでは一番気に入ったというのが正直なところだ。日本では絶滅に近いコンパクトなホットハッチの中では、ＭiToは最右翼と感じたのはあくまで個人的な趣味だが、この手の好きなマニアは一度試乗してみる価値はあるだろう。更に今年のジュネーブショーではＭｉTｏのＧＴＡコンセプトが発表された。これは単なるショーカーではなく、恐らく近いうちに発売されるのではないだろうか。１．８ℓターボで２４０ｐｓというから、クーパーＳも目じゃないカット飛びハッチになること間違いなしだ。それにスタイルだって人によってはファニーフェイスが気になるかもしれなノーマルのＭｉＴｏに比べて何とも精悍ではないか！何よりＧＴＡの復活が嬉しい。