ALFA ROMEO MiTo (2009/5/1) |
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MiToのデザインは8Cコンペツィオーネ(写真1)のイメージを基本としているが、全長4mのMiTo
ではまるで8CのチョロQのようだ。と、いっても決してカッコ悪く見えないのがイタリアンデザインの
凄さか。それどころが、この小ささに誰が見てもアルファと感じるアイデンティティを持たせているの
も恐れ入ってしまう。 |
アルファロメオが全くのブランニューである小型ハッチバック、MiTo(欧州では昨年7月発売)を日本国内でも発売した。そこで早速試乗してみたので、例によって速報版としてお届けしよう。MiToという名前は
ミラノ(Mirano)とトリノ(Torino)を合わせたという説と、イタリア語のmito(伝説の意味)という説がある。
外径寸法は全長4,060mm×全幅1,720mm×全高1,440mmと極めてコンパクトで、国産車で言えば
フィット(全長3,920×全幅1,695)より僅かに大きい程度だ。MiToのデザインはアルファのスーパースポーツである8Cコンペツィオーネをモチーフとしている(写真1)。まあ、現物を
見れば8CのチョロQという感じだが、そのチョロQ的なスタイルも(個人の好みもあるが)決して悪くな
い。コテコテのクルマおたくでも納得するものがあるし、おしゃれな若いお姉さんもMiToの可愛らしさに思わず欲しくなってしまいそうだ
。ただし、現在はMTのみという問題もあるから、コレを選ぶお姉さんはある程度の運転スキル(と、欲を言えばルックスも)が必要になってしまうが。
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写真1
MiToのデザインの基本となったのはALFA ROMEOのスーパースポーツ、8Cコンペツィオーネ(写真右)。 |
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写真2
MiToの丸いテールランプも8Cのイメージが元になっている。 |
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写真3
MiToのロゴがリアハッチに付いている。ロゴのデザインさえも日本人には無い感性だし、勿論ドイツ人にも考えつかないだろう。 |
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写真4
ラッゲージルームはコンパクトハッチとしてはこんなものだろう。まあ、実用性を求めるなら他に幾らでも適したクルマがあるが。 |
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写真5
標準シートの表皮はファブリックだが、ここはオプションのレザー、それもレッドなんかを選びたいところだ。
サイドサポートの立ち上がりは多少の乗り辛さはある。 |
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インテリアはアルファ独特のセンスが感じられ、これこそがアルファの魅力でもあるのだが、試乗車の場合は内装色がブラック系の単色だったことと、標準シートがファブリックだった事もあり、アルファロメオというイメージから想像するほどには華やかではなかった。MiToはオプションでレザーシートも選べるし、特にレッド系を選んで内装の一部もツートーンカラーとすれば相当にソレらしくはなると思う。ただし、147GTA(写真6a、既に生産中止)やブレラ(写真6b)ほどの華麗さは無いかもしれない。
と、いうのも、MiToのベースはフィアット グランデプントで、実用車との共有からくる何となくチャチなイメージは気のせいだけだろうか。
今度はシートに座ってみると、一般の実用車に比べてサイドサポートが立ちあがっているスポーツ系のシート(写真5)は
ユーザーによっては乗り降りに多少の使い辛さを感じるかもしれないが、そんなユーザーはアフファなんてい選ばないから問題は無さそうだ。それでも助手席の住人を説得しておく必要はあるかもしれない
が。座面の弾力も適度で、勿論レカロ系のようにコチコチでも無く、なかなか出来が良い。標準シートの調整は全て手動で、リクライニング調整はダイヤル式となっていた。シート位置を合わせて、今度はステアリングの調整をする。コラム底面のレバーを解除して上下と前後を合わせるのは一般的な方法だった。 |
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写真6
アルファ独特の雰囲気は何時見てもセンスが良い。ただし、試乗車は内装色が黒系なこともあり、
チョッと地味すぎる。オプションのレザー、それもレッドを選べは改善されるだろう。それでも、ベース
となったフィアットプントの雰囲気が何となく感じられるのは惜しいが・・・・・。
アルファはやっぱり下の写真くらいに派手なほうが、ソレらしいのだが。 |
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写真6a
147GTAの室内。イタリアンセンスに脱帽です。 |
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写真6b
こちらはブレラ。アルファはやっぱりコレくらいの派手さが欲しい。 |
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写真7
メーターも8Cのイメージがモチーフとなってい
て、如何にもアルファ的だが、よ〜く見れば基本的なメーター配置はグランデプントと同じような気がするが・・・・。いや考え過ぎだろう、たぶん。 |
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写真8
ディスプレイはモードによって表示が異なる。写真上段がDの場合でターボの過給圧が表示される。下段はAの場合。 |
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写真9
ペダル同士の間隔は十分だが左のフートレストの位置が高く、右側のクラッチペダルとの高さが合わずフートレストとペダル間も狭い。 |
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写真10
写真の赤↓がDNAというモード切替スイッチ。
奥がダイナミック(D)、中央がノーマル(N)、手前がオールウェザー(A)。 |
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写真11
欧州版の写真ではオートエアコンに見えたが、日本仕様はマニュアルエアコンのようだ。 |
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クラッチペダルを踏みながらキーを捻るとエンジンは簡単に始動した。アイドリングは決して静かではないが、アルファだからといって大げさにブルブルと振動する訳で
もない。 RHD(右ハンドル)のMT、しかも輸入車で、オマケに全幅の狭いコンパクトなクルマとなれば3つのペダルの配置が気になるが、MiToの場合は何とか我慢の出来る、というか慣れれば問題ない範囲だった。
ただし左足のフートレストが結構手前にあるから、右隣のクラッチペダルを踏んだ状態でシートを目一杯下げても、フートレストに足を載せると膝が余ってしまう
(写真9)。そこでフートレストに載せた状態でシートを合わせると今度はクラッチ
を踏んだ時に遠すぎる事になるが、まあこれも妥協点を見つければ何とかなるだろう。
そのクラッチの踏力は非常に軽いし、奥の方で繋がり始めて、それから完全に繋がるまでのストロークも長いから、MTに乗り慣れていないユーザーでもエンストの危険は少ない。クラッチをミートしながらクルマが走り出す最初に、
何故かすんなり進まない感じするすので、もしや1速のつもりが間違って3速発進をしているのではないか、
と思うほどに低域トルクが少ないことに気が付く。発進してからも2,500rpmまではトロくて苛々するが、これは走行モードがノーマルだからで、これをダイナミックに切り替えると本来の姿になる。
おっと、走行モードについて説明していなかった。MiToにはDNAというモード切替スイッチ
がついていて(写真10)、ダイナミック(D)、ノーマル(N)、オールウェザー(A)の3つのモードに切り替えられる。これを知らないで短時間の試乗なんてやったら、結果はボロクソになるのはランエボ]やインプSTIなど最近のターボ系のスポーツタイプに共通している
。この手のモード切替が流行っているのは環境保護の立場から高燃費のモードが必要となるからだろうか。
エボもインプもノーマルでは使い物にならないのは既に経験済みだが、このMiToも全く同様で、MTに乗るようなマニアならNは無いものと思ってDに入れっぱなしでOKだと思う。モードを
Dに切り替えたMiToは
Nのトロさが嘘にように活発に走る。
1.4ℓという小排気量とはいえターボによる過給で155ps、20.5kg・mを発生するエンジンと1,145kg(欧州仕様のデーター、他のデータでは
国内用1,220kgというのもある)という軽量なボディにより、想像以上に動力性能が良い。1速と2速では踏めば即座に加速し、一気に5,000rpm以上まで吹け上がる。
MiToの6速MTは絶賛する程フィーリングが良いとは言えないが決して悪くはない。素早いシフトアップでも結構追従できるが、ある程度以上の速さでの操作は多少引っ掛かりがあることで、
シフト速度が落ちてしまうが、まあまあのフィーリングと言えるし、もう少し走りこんで当たりが付けば改善される可能性が高い。
同じようなコンパクトFF車の中ではプジョー207GT(ただしRHDの場合)より圧倒的に良く、MINIクーパーSと比べても多少良いかもしれない。またインプレッサSTIとは同等という感
じだが、シビック タイプRには敵わない。
シフトダウン時のシンクロも充分に強力だから、ダブルクラッチのお世話になることはない。したがってシフトダウンで回転を合わせる為にエンジンをブリッピングさせる場合には、ニュートラルで一度クラッチを繋ぐことなく、クラッチを踏んだ瞬間に一瞬のブリッピング をすることで充分だ。
そして、この時にもエンジンは充分なレスポンスがあるから、アクセルペダルは、これまた一瞬踏み込むだけで良い。
走行中のエンジン音はチョッと前の156GTA程には感動的ではないし、GTAに比べれば遥かに静かなのだが、それでもアルファの血を引くだけあって耳を澄ませば例のアルファサウンドがちゃあんと聞こえてくる。
特にフル加速時やブリッピング時には結構耳に届くから、この手のマニアの期待を裏切る事は無いが、欲を言えば、もうチョッと派手な音にしてもらいたかった。 |
写真12
グランデプントとシリンダーを共有している直列4気筒、DOHC 1.4Lエンジンは、アルファが
専用のエンジンヘッドを載せて、ターボによる過給によって155ps/5,500rpmの最高出力と
23.5kg-m/3,000rpmの最大トルクを発生する。
写真で見ても明らかにアルファのエンジンの眺めをしている。 |
乗り心地は流している分には結構良いので驚く。突き上げも殆どないし、それでいてフラットな乗り心地は全長4mのクルマとは思えない程に良い結果だった。と、感心していたのだが、ある限度を超えた入力があると行き成りガツンとくる。まあ、これとて決して不快ではないのだが、大人しく巡航している時の乗り心地が良いだけに意外だったりする。
ステアリングはこれまたGTA程ではないが現代の良く出来たFF車に比べればセンタリングは強く、VWゴルフ等と比べれば多少ではるが昔のFF的
な雰囲気が感じられる。言い換えればGTAのフィーリングを残していると解釈もできるが、それはあばたもエクボだと言われるかもしれない。
しかし空いた片側2車線の道路で素早い車線変更を試みたところチョッとふらついて、残念ながら生まれがフィアット グランデプントであることがバレてしまった。
今回の試乗コースには残念ながらワインディング路の類は無かったので、この車の本来の楽しさを確かめることはできなかった。ディーラーマンによると、ダイナミックモードではステアリングを電子制御してアンダーを減らす仕掛けがある
のだそうだ。
これは是非試してみたかったが、広めの幹線道路でもその楽しさを想像できるような挙動ではあったし、途中の8m程度の地方道での緩めのコーナーならば
大きなアンダーは感じなかった。159GTAだと、この程度のコーナーでさえ強烈なアンダーの洗礼を受けたのだが、これらに比べればMiToは扱い易い部類だろう。
ブレーキは非常に軽くて、欧州車ではお馴染みのカックンぎみの特性で、それこそ爪先でチョンと踏むだけでクルマはグイっと減速する。しかし、
MiToのように今時珍しい6MTを喜んで選ぶようなドライバーならば、公道上では殆ど無意味とは判っていてもヒールアンドトウでブリッピングを入れてやりたいのは当然だが、
これをやろうとすると踵でアクセルを踏もうとする力が僅かにブレーキペダルに載せた爪先に伝わって、更に減速度を上げてしまう事になる。それにはもっとミューの低いパッドに交換する必要がありそうだ。
ところで、公道上でのヒールアンドトウが危険だなどと言っている連中がいるようだが、
低レベルな運転技能や想像だけの脳内ドライバーが考えるように危険なことは全く無いし、ブリッピングで回転を合わせることでクラッチの繋がりが実にスムースとなり
、強いては駆動系の寿命も延びることになる。そして、何よりイザという時には一瞬で低いギアを選択することで充分なトルクを掛ける準備が完了するから、結果的には危険を回避する為の選択肢が広がり、これはアクティブセーフティ
という面でも勝っている事になる。 だいたい、その昔はクルマ好きのドライバーならばヒールアンドトウなんて当然のように出来たのだが。
さて話をブレーキに戻すと、試乗が終わった直後にフロントホイールを覗いてみれば、中に見えるのは何と薄いグレー地に白いAlfa
Romeoのロゴが入ったアルミ対向4ピストンキャリパーだった。おおっ、良いの使ってるねぇ。キャリパーメーカーは不明だが、恐らくブレンボだろう。これに対してリアキャリパーは極普通のピンスライド(フローティングもしくは片持ちとも呼ばれる)タイプだった。まあ、この手のFF車はフロントへの荷重配分が大きいことから、制動時に慣性により更にフロント側へ荷重移動
することで制動力配分自体は驚くなかれ、フロントに70%以上(車種によっては80%)の負荷が掛かっている。だからフロントのブレンボは良い仕事ができるが、リアのキャリパーは殆どサボっている事になるので、性能的には全く問題はない。
そしてもう一つ付け加えるなら、ボンネットを開けてブレーキのマスターシリンダを見れば、ちゃあんと右に付いていた。少し前のアルファのRHDはLHD用の左に付いたブレーキマスターシリンダを右のペダルから長〜いリンクで結んでいたので、極端に大きな遊びやリンクのガタがハッキリ判る最低のフーリングだったものだが、今回の
MiToは大きな進歩だ。まあ、これが当たり前なのだが。 |
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写真13
標準の215/45R17タイヤを装着
しているホイールデザインは8Cにソックリ(写真1参照)。 |
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写真14
フロントキャリパーはアルミ対向4ピストンが奢られている。
ただし、リアは極普通のフローティングタイプとなる。 |
それでは、MiToのライバルといえがどんなクルマがあるのだろうか、ということで比較したのが下の表だ。条件としては300万円以下で全長4m前後、排気量は1.4〜1.6でターボ付き、そして最大の条件は3ペダルのMTであること。
上記の条件から比較車として選んだのは、現時点でのホットハッチの定番でもあるMINIクーパーS、そして基本的にはMINIと同系のエンジンを載せたプジョー207GT、そして国産車としてはコルト ラリーアートバージョン
Rとした。MINIの場合は207よりもハイチューン版のクーパーSを選んだのは単純に価格が300万円を切っていたからで、逆に207にはクーパーSとチューニングレベルが同一のGTiが存在するが、価格が320万円と選定条件の300万円以下をクリアできなかったことから選択に漏れただけで、別に他意はない。更に言えば207GTiには乗った経験がないが、207GTには試乗経験があるという事情もある。
207GTに試乗したって?それじゃあ試乗記は?といわれそうだが、そう、RHDモデルに試乗はしたけれど試乗記は発表していない。要するに個人的には、このクルマ
は思ったとおりの評価結果を書いたなら、単にプジョーファンの怒りを買うだけの結果となるのが目に見えていた
し、後述するが試乗車がLHDなら多くの問題が解決できそうなことから、試乗記はボツとした。まあ、そんなクルマを比較対照にするのも変だか、この手のクルマはユーザーの好き好きが極端に
反映されるから、詳細は御自分で試乗をするなりして決定願うということにする。。
それでも一応は比較して見ると、動力性能はといえば当然ながらクーパーSが一番速い。ただし、1速でのフルスロットルではクルマが真っ直ぐ走らないのも事実で、これをマニアックとみるか危険とみるかはユーザー次第となる。207GTの場合の動力性能は試乗した初期型においては、ハッキリ言って
モノ足りない。本当にターボエンジン搭載のホットハッチ?なんて思うようなレベルだったから、これはフランス的なフィーリングを楽しむグレードであって、本気で走るにはGTiを選ぶべきなのだろう。
そんならGTなんて紛らわしい名前を付けるなよ!
MT車をわざわざ選ぶからにはシフトフィーリングも重要な要素だが、その点では欧州3車はどれも満点は与えられない程にイマイチだが、その中ではMiToとクーパーSは許容範囲と思う
。この2車は3つのペダル配置も当然狭いが、慣れれば実用範囲となる。207GTのペダル配置はクラッチの左側には全くスペースが無く、左足の置き場はクラッチペダルの下の床という、30年前の国産実用車(当時はMTが当たり前だった)を思い出すような配置で、フートレストどころが何処に左足を置くんだ?と
いう有様だった。更にはシフトレバーは手前過ぎるのでス
テアリングから離した手の移動が大きく、オマケにブレーキはLHD用に左に置かれたマスターシリンダーまで延々とリンクで接続されているために、遊びは過大だし
ダイレクト感は全く無く、フィーリングは最悪だった。まあ、ソレだからこそ試乗記として発表しなかったのだが・・・・。
ただし、プジョーファンの名誉の為に付け加えると、試乗したのはRHD(右ハンドル)仕様だった事が理由の多くを占めているから、これがLHDならば結果は大いに違っていただろう。「だからぁ、プジョーに乗るならLHDっていつも言っているじゃないか」と怒っているプジョーファンの姿が目に浮かぶ。
さて最後の一台、国産代表のコルトについては残念ながら試乗経験が無いためにコメントができない。発売当初には多少の試乗車も用意されていたようだが、直ぐに処分(というか中古車として販売)されたようで、気が付いたときには試乗車は何処にも無いという状態だった。
三菱ディーラーからすれば極めてマイナーな客層である強度のマニア向けの試乗車なんて用意しても経済的にペイしないから無理はない。これがアルファやプジョーのディーラーの場合は特殊なマニア層を切り捨てたらユーザーが居なくなってしまうから、そんな特殊なホットハッチでも試乗車が用意されているのだろう。
それにしても国産車からこの手のクルマが殆ど無くなってしまったのは実に寂しい限りだ。そういえば、トヨタの次期社長である豊田氏は大のクルマ好きで、今年のニュル24Hレースで
も自らドライバーとして参戦されるというニュースを聞いて、もしかすると近い将来にはトヨタからマニアックなホットハッチが発売されるかも知れないと期待
をしてしまう。何しろ、10年ほど前の社長はクルマなんて5年持てば良いとの持論でトヨタ車をマニアックという言葉とは正反対へ、それも世界でも稀にみるようなグニャグニャなクルマにしてしまった。まあ、そのお蔭で儲けまくって世界一の座まで転がり込んだわけではあるが、今度はその拡大路線が裏目に出て、当分は苦しい状態が続くだろうから・・・・やっぱり86の現代版は当分無理かもしれない。
今回は通りすがりにディーラーの前に何気なく止めてあったMiToを運良く見つけて乗ってみたのだが、正直言って、久しぶりに「掘り出し物見い〜っけた」という気分だ。
まあ細かい事を言えば、内装などにベースとなったフィアット車の面影が見え隠れするのが気にはなるが、それでも
このクラスでは一番気に入ったというのが正直なところだ。
日本では絶滅に近いコンパクトなホットハッチの中では、MiToは最右翼と感じたのはあくまで個人的な趣味だが、この手の好きなマニアは一度試乗してみる価値はあるだろう。
更に今年のジュネーブショーではMiToのGTAコンセプトが発表された。これは単なるショーカーではなく、恐らく近いうちに発売されるのではないだろうか。1.8ℓターボで240psというから、クーパーSも目じゃないカット飛びハッチになること間違いなしだ。
それにスタイルだって人によってはファニーフェイスが気になるかもしれなノーマルのMiToに比べて何とも精悍ではないか!何よりGTAの復活が嬉しい。
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