結論編へようこそ。ここでは思いっきりボルボの真実に迫ってみようと思う。

先ずは本編ではあえて触れなかったがＶ５０（Ｓ４０とＣ３０も）はベースがマツダアクセラでプラットフォームを共有しているという事について検証してみる。そこで、Ｖ５０とアクセラを比較してみたのが下の表だ。

外寸は殆ど同じだが、ボディが異なるから多少は違う。しかし、ホイールベースは全く同じなのはプラットフォームが同一なことの証でもある。表には無いがトレッドもフロントは双方１５３０ｍｍと全く同じだったりする。

図2-1


図２-２

ボルボＶ５０のプラットフォームはマツダアクセラだという話をすれば必ず出るであろう反論は、今の技術はプラットフォームを流用しているといっても個別に補強や寸法を変えることは簡単だから、Ｖ５０だってアクセラをベースにしたって実際には独自の改良がなされてい て、同じという表現は間違っている、となるだろう。成る程、認識不足でした。安全という面では世界一というボルボだから、アクセラを元にしたって安全面では大きく改良されているのも当然かもしれない。
そこで調べてみたらば、確かにＶ５０はコンパクトなボディサイズながら、高度な衝突安全性を実現するボディ構造だそうで、とりわけフロントは外周の大きなクランブルゾーンで衝突エネルギーを吸収し・・・、とある。
図２−１を見れば明らかなように衝突に際して白↑の部分がエネルギーを吸収する構造のようだ。流石はボルボ。
さて、ベースとなったアクセラはといえば図２−２のように、あれっ？マツダ独自のトリプル構造でキャビンを堅固に守る高剛性・安全ボディ”ＭＡＧＭＡ”に衝撃分散三叉構造を採用。前方からの衝撃を最適に分散させ・・・・。
これ同じじゃあないの？

写真２-３


図２-４

まあ、プラットフォームに関してはボルボとマツダの共同開発で、安全に対してはボルボがマツダに相当のアドバイスをしたとボルボが主張しているから、ボルボがマツダと同じなのではなく、マツダがボルボに合わせたという考えも成り立つ。
さて、プラットフォームは共通らしいとして、次に安全と関る重要なデバイスであるブレーキを見てみれば、写真２−３のようにボルボのキャリパーは、良く見ればＢＭＷ３シリーズ（の下位モデル）と同じドイツテーベス製のキャリパーを使用している。そーれ見ろ、やっぱりブレーキは欧州車だけあって、マツダとは違うよね。これに対してマツダ はといえば図２-４のように国産のショボいキャリパー・・・・・・・・ではなくて、ボルボＶ５０と同じ形をしている？そう、最近のマツダのキャリパーはフォードによる世界共通部品化とグローバル調達のコンセプトから、結構欧州製の部品が使われている。そんな訳で、Ｖ５０とアクセラはプラットフォームのみならずブレーキも同じ。いや良く見 れば５穴のバブボルトの間隔も同じに見える。一般に欧州車はホイールの取り付けに際してボルトで止めるのに対して、国産車の場合はハブからボルトが出ていて、そこにホイールの穴をゴリゴリっとボルトの山で擦りながら入れて、最後はナットで止めるのが普通だ。
ところで、Ｖ５０の５つの６角のネジはボルトｏｒナット。写真では判らないが、まさかナットじゃないよねぇ。

図２-５


図２-６

ＢＭＷに代表されるプレミアムブランドと呼ばれるクルマの大きな特徴としてリアのサイドウィンドウを全開にした時に ガラスが完全に下まで下がりきるという特徴がある。そこでレクサスＩＳを調べてみたら、図２-５のように見事に完全に下がりきっている。
それではＶ５０はといえば図２-６を見れば一目両全で、なんと１／３以上が残っている。この辺りはマツダ丸出しだが、まあ良いか。
次にクルマの要であるエンジンについて 検証してみよう。Ｖ５０の２．０ℓエンジンは以前から欧州では販売されていたバリエーションを日本にも導入したもので、その欧州版のエンジンはマツダ製というのが既成の事実だった 。最初の表を見てみれば、ボルボのＢ4204Ｓエンジンのシリンダー径とストロークはマツダアクセラ用２ℓのＬＦ−ＶＥと全く同じ。勿論パワー もトルクも、ほぼ同じ。それならエンジン外観写真を探してみよう。Ｖ５０のカタログは全編６３ページの立派なもので、流石は高級ブランドのボルボだ。しかし、そのカタログにはエンジンの写真はもとより２ℓエンジンに対する記述は殆どない。
株式を店頭市場に上場しているけれど、その実態は自社建物もないような零細企業だったりすると、本社や事業所の写真なんて出しようが無い。まさか会社案内に貸しビルの一室を載せる訳にもいかないし・・・・・。あっ、いや、ボルボのエンジンの喩えではないので、誤解しなしで下さいねっ。

このように比較して見るとＶ５０　２．０ｅは限りなくボディと内装に手を入れたアクセラ２．０といえそうだ。量産ブランドとプレミアムブランドのプラットフォームを共有しているというのは他にも例があるが、例えばトヨタマークＸとレクサスＩＳの場合はホイールベースが異なるから、同じプラットフォーム と言っても同一ではない。しかし、Ｖ５０の場合は仕様を見ても明らかに、そんまんまアクセラだ。
では、１００万円の差額が妥当かを考えてみると、Ｖ５０では標準装備だがアクセラにはオプションである装備を抜き出して見ると
ＥＳＣ（横滑り防止装置）　ｏｐ．価格６．３万円
サイドエアバック　ｏｐ．価格６．８万円
と、大したことはなく、Ｖ５０のシートが安全機構をつけているとしても所詮はファブリック表皮の手動調整だから大きな差は無さそうだ。勿論内装自体はＶ５０の方が金が掛かっていそうだが、それでも売値で２０万もかけてはいないだろうから、上記のＥＳＣとサイドエアバックを追加しても精々３０万程度か。ところがＶ７０はミッションにゲトラグ製のＤＣＴが搭載されている。同じゲトラグ製ＤＣＴを載せたランエボ�]はＭＴとの価格差が２５万円だから、Ｖ５０とアクセラも２０万円程度（ランエボよりはトルクが少ない）の違いを認めても良いだろう。更に、Ｖ５０は輸入車であることから輸入経費を２０万円程度として合計７０万円くらい 。その程度は高くても、まあ納得するとして、残りは３０万円程度がブランド料？
こうしてみると今回の２．０ｅの場合はそれ程にはボッタクリでもなさそうだ。例えば同じＶ５０でも５気筒の２．４ｉＳＥは３９９万円だから、２．０ｅの２９９万円（パワーシフトの場合。アクティブは４０万円高い３３９万円）に対して１００円高い。これがターボのＶ５０ Ｔ５ ＴＥ ＡＷＤになれば５４４万円と１４５万円高となる。そして、兄貴分のＶ７０は２．５Ｔ ＬＥが４９９万円。あれっ？何だか各グレード間の価格差がヤケに切りの良い数字じゃあないか？主力モデルは１００万円づつの価格差とは・・・・・。

ボルボのワゴンと聞いて脳裏に浮かぶのは、ラッゲージルームに愛犬、それも大型犬を載せて休日の高速道路を別荘に向かう幸せそうな中産階級のファミリー だろうか。しかし、実際に大型犬を載せたボルボを見たことはない。ボルボの高級イメージを定着させたのは帝人ボルボ時代の販売戦略が上手かったことが、大きな原因となっているようだ。特にクルマに興味が無く、本当に金持ちでもない階層からは結構憧れのクルマだったりする。これは、ある面でレクサスとも似ているが、レクサスの場合は一番安いＩＳ２５０のベースグレードでもＶ５０　２．０ｅより１００万円高い。本物のプレミアムブランドのメルセデスではＡクラスなら買えそうだが、あれは見るからにプレミアムっぽく無い。ＢＭＷ１１６ｉは小さくでカッコ悪いし、なにより排気量が たったの１．６Ｌだ。試乗記の本編冒頭で比較したように、Ｖ５０　２．０ｅは机の上でスペックを比較する限りに於いてはＢＭＷ３２０ｉやＭＢ　Ｃ２００と同等にすら感じでしまうから、人によっては物凄い買い得車と思うかもしれない。まあ、自分の金で 自分のクルマを買うのだから、本人が気に入った車種を買うのは当たり前で、他人がとやかく言うことは無い。Ｖ５０でも何でも、好きにお買い求め下さい。見方によっては、確かに買い得という見方も否定できないし、ＢＭＷ３２０ｉツーリングと同等のクルマを１５０万円安く買えるという買い得感に満足するのは、実に幸せな事には違いない。

分厚いカタログには自画自賛のオンパレードだが全てがイメージ主体で、エンジンや足回りの写真は出ていない。そして、環境だの安全だのという言葉が随所に出てくる。 ＶＯＬＶＯはフォードの旧ＰＡＧ（プレミアム・オートモーディブ・グループ）の中では唯一買い手が付いていない。一時はＢＭＷが買うんではないかという噂もあったが、ＢＭＷからみてＶＯＬＶＯを買うメリットは全く無いだろう。ＶＯＬＶＯの解説には、世界で最初に３点式シートベルトを発明したという話が度々出てくる。確かにそれは立派な事だが、何やら大昔に”紅白”に出場した事を売りにして場末のクラブでライブショーをやっている歌手みたいな感じがするのだが。