BMW M Roadstar (2008/6/7) 前編

ＢＭＷのＭモデルといえば、マニア垂涎の高性能車の代表で、なかでもＭ５とＭ３は定番でもある。しかし、今回試乗したＺ４　Ｍロードスターは、相当なクルマ好きでも知らない人が多いのではないか、と思うほどの隙間商品だ。このＭロードスターは先代のＺ３から存在していて、一部オープンマニアの間では憧れでもあり、また価格的にはＭ３に比べて買い得というメリットもあった。
今回取り上げるＺ４版は、３２４５ｃｃから３４３ｐｓ/７，９００ｒｐｍの最高出力と３６５N・m/４，９００ｒｐｍの最大トルクを発生する、先代Ｅ４６のＭ３と同じ直６エンジン（３２６S４）を搭載している。Ｅ４６ Ｍ３の車両重量は１５６０ｋｇであるのに対して、Ｚ４　Ｍロードスターは１４３０ｋｇと１３０ｋｇも軽量なことを考えると、その性能にも期待できる。Ｚ４　Ｍロードスターの価格は８４３万円で、ＦＭＣによりＶ８ エンジンを搭載し、価格も１千万超となってしまった現行Ｍ３に対して、多少はリーズナブルだし、大きさも手ごろで、スポーツドライブという面ではむしろ好ましいスペックだから、これは 意外に掘り出し物かもしれない。

外観上で特にＭモデルである特徴はといえば、”Ｍ”のエンブレムを除けば、お馴染みの左右各２本の４本出し排気管くらいだろうか（写真４）。Ｚ４自身が、今時珍しいくらいのロングノーズ＆ショートデッキスタイルだが、その長大なボンネットにＭ社の高性能直６エンジンを搭載しているというのは、実に的を得ている。 そして、ボンネットを開けると、マニアなら見ているだけでも時間を忘れる、Ｍ社の直６エンジンが長いボンネット一杯に姿を現す（写真５）。Ｍ３（Ｅ４６）の場合はエンジンの半分以上がボディ側に隠れているし、Ｍ５に至ってはエンジンの殆どがカバーの下で、Ｆ１譲りのＶ１０エンジンは全く見えないから、これほど完全に Ｍエンジンを眺められるＭロードスターは、それだけでも価値がありそうだ。
　

写真１
フロントのエアインテーク形状はノーマルのＺ４とは異っている。

写真２
左右シートのヘッドレスト間のディフューザーは風の巻き込み防止に大いなる効果があった。
　

写真３
ソフトトップを上げたところ。やはりこの手のロードスターはオープンのスタイルが本来で、幌は仮の姿だから、決してカッコよくはない。
　

写真４
リアの４本出しマフラーはお約束どおり。Ｍのマークはあるが、排気量などの表記が無いため、まるで３２０のＭ３エンブレムチューンのようだ。

　　
写真５
長いボンネット一杯に搭載されている直６のＭ社製エンジン。これを眺めているだけでもこの車の価値がある。
　

写真６
それにしても狭いトランクルーム。

写真７
ソフトトップでも窓枠の無いサイドウィンドウは相手側に喰い込んで固定される。ただし、ボクスター程にはシッカリ感は無い。
　

ドアを開けて最初に目に入るのがドアシルプレートにある、お馴染”Ｍ”のロゴだ。しかし、このマークも、最近はＭスポーツにさえ使われているから、以前ほどの感動は無い。 この事実は、Ｍスポでボロい商売をしたツケとなって、ブランド価値を下げたのは言うまでない。
室内は基本的にはＺ４そのものだが、良く見ればインテリアの材質はレザーを多用していて、仕上げも凝っている。いうなればＺ４の最上級バージョンという位置づけなのだろう。ソフトトップの出来も良いから、クローズドではクーペ並みの室内を実現している・・・・・・と、言いたいところだが、ボクスターのように正にクーペと見分けが付かないという程でも無い（写真９）し、ドアを閉めた直後にサイドウィンドウがルーフに喰い込む際も、 ボクスターのようなガッチリした枠が無いために、どうも確実性に不安がある（写真１１）。

そして、ドアを閉めた瞬間の音も、なにやらドアの内部機構がビビっているような、安っぽい音がする。これも、剛性感抜群のズンッという、ピラーレスとは信じ難いボクスターのドアとは大いに差がついてしまう。Ｍロードスターは サルーンのコンポーネントを流用して作った量産スポーツカーで、しかもアメリカ製のＺ４をベースとしているのに対して、ボクスターは高級スポーツカーの代名詞である９１１カレラと主要部品を共有しているという、出生の違いがハッキリ出てしまったようだ。 と、いっても、これは個性の問題と割り切れば、Ｍロードスターの多少ラフなところも、アメリカンな雰囲気と思えば、アバタもエクボというものだ。
　

写真８
オールレザーのスポーツシートが標準装備された室内。

写真９
クローズド時は天井の内装材などから、ソフトトップとは思えない、クーペのような室内となる・・・・と、言いたいところだが、写真の黄色い←→で示した樹脂性のプロテクターが雰囲気をぶち壊しにする。
　

写真１０
ベースのＺ４に比べるとレザーを多用した内装など、どちらかといえばＺ４の最上級モデルの意味合いもある。

写真1１
オールパワーのレザーシートとＭのロゴをあしらったドアシルプレート。しかし、ＭマークはＭスポーツにも付いていたような気が？
　

標準のレザーシートはサイドのサポートも充分で、Ｍロードスターのような横Ｇが掛かりやすいクルマのシートとしては合格だが、ＢＭＷのシートであるからレカロ系の硬さとガチガチのサポートを求めるユーザーには求める物がチョッと違うかもしれない。エンジンの始動は流行のインテリジェントキーやスターターボタンではなく、コンベンショナルなキーを捻るタイプで、Ｍロードスターの性格からも好ましい。
そのキーを捻ると、直列ル６気筒　３．２ℓのハイチューンエンジンは難なく始動した。アイドリングは結構静かで、思いのほか振動も少ないから、ポルシェカレラＳのような クルマ全体がブルブルと震える異次元のアイドリングを想像すると期待外れとなるかもしれない。
クラッチは軽くて繋ぎ易いから、何の緊張感もなくクルマは走り出す。これなら、少しＭＴの経験があるドライバーは簡単に乗りこなす事が出来るだろう。これも、ある面では期待外れで、三百数十馬力のロードスターというスペックから想像するような、 素人ではスタートさえもできない乗り難さを期待すると、この段階で拍子抜けしてしまう。低速で走り出すと、最高出力の発生が７９００ｒｐｍという高回転型エンジンから想像するほどには、低域でのトルクも細くは無く、街中では３０００ｒｐｍＭＡＸの大人しい運転をしてもギクシャクする事も無い。 とはいえ、街中主体ならばノーマルなＺ４　３．０ｓｉの方が遥かにパワフルに感じるのは、Ｍ５と５３０ｉの関係と同様だと思えば良い。１０分ほど走行して、クルマにも慣れてきたので、もっと踏み込んでみようと思い、メーター類に目を移すと、正面の２つのメーターは径が小さく て見難いし、 更にはステアングホイールとメーターのセンターがずれているから更に見づらい。 Ｍロードスターのステアリングはどう見ても左に寄っているし、シャフト自体が斜めになっているようだ。 ただし、１５分程の運転で体が慣れたから、特に問題視することも無いかもしれない。
まあ、そんなネガな部分は置いておいて、そろそろ期待のエンジン性能を確かめてみよう。Ｍロードスターの回転計はレッドゾーンが可変となっていて、エンジンが完全に温まった状態にならないと、レッドゾーンが８０００ｒｐｍにはならない。走行後１０分程では回転計の目盛りは７５００ｒｐｍ以上が赤く光っている （写真１３）。そこで、先ずは１速で５０００ｒｐｍ程度まで引っ張ってみる。今やＭ３はＶ８となり、Ｍロードスターの直６は貴重な存在となってしまった。そして、先代Ｍ３と全く同じ３２６Ｓ４エンジンの特性はといえば、先ずＭ車のハイチューンエンジンとは言っても基本的にはＢＭＷのシルキーシックスだから、実にスムースに回る。ただ、ＢＭＷ量産セダンに比べると、如何にも高性能という感じを与える独特の音が聞こえる点が異なる。
　

　　
写真１２
基本的には標準のＺ４と変わらない室内だが、良く見ればレザーを多用するなど、高級な仕様となっている。
ステアリングホイールの中心は左に寄っているのが判るだろうか。更には、シフトレバーがステアリングから遠く、手前に
あるのも気に入らない。
　

写真１３
回転計はレッドゾーンが可変する。しかし、２つのメーターは小さくて見難い。

写真１４
ペダル配置はＬＨＤ仕様という事もあり、スペースも配置も適切だ。標準と変わらないゴムの滑り止めの付いたペダルはシラケる。ここはアルミ製を奢りたい。
　

写真１５
標準のナビはｉＤＲＩＶＥではなく、”普通”のＨＤＤタイプが装着されている。
　

写真１６
日本向けのＺ４には通常有り得ないＭＴだが、Ｍロードスターは逆にＡＴの設定がない。

２０分程走ったら、油温計の針も適温を指したので、今度は７,０００ｒｐｍまで引っ張ってみる。

このつづきは後編にて

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