３ドアのミニに対して、ストレッチしたボディはこの角度からでもリアウィンドの長さで判別できる。

３ドアのＭＩＮＩをストレッチしてリアに観音開きのゲートを付けたワゴンモデルのクラブマンが追加発表されたのは去年の１０月だったが、実際のデリバリーは今年の春頃だったと記憶している。オースチン時代のＭｉｎｉ （ＢＭＷ製が大文字のＭＩＮＩで、オリジナルは小文字で区別する）にもワゴンモデルはラインナップされていて、当時の呼び名はトラベラーとかカントリーマン だった。今回使用されているクラブマンというのは、１９６９年から発売されたＭｋ�Vのバリエーションでフロントデザインが角ばっているモデルの呼び名で、その 中にクラブマンエステートというワゴンモデルがトラベラー＆カントリーマンの後継モデルとして設定されていた。従って、クラブマン＝エステートではないようだ。
まあ、そんなことはとも角、今回の試乗車は２種類あるクラブマンでは高性能版であるクーパーＳで、以前試乗したクーパーＳが６ＭＴだったことに対して今回は６ＡＴだから、その面でも比較できるかもしれない。本当はＮＡのクーパーに乗りたかったのだが、残念ながら試乗車が用意されていなかった。

さて、最近この試乗記での定番となってしまったライバルとのスペック比較として、先ずはプジョー２０７のステーションワゴンを選んでみた。クラブマンのような特殊なコンセプトのクルマはドンピシャのライバルなんて存在しないが、そのなかで強いて探したのが２０７ワゴンＧＴｉだった。実はこの２車のエンジンは全く共通だから、どちらを選ぶかはオーナーの趣味性に委ねる事となる。まあ、どっちも普通の感覚では選ばないから、凡人がとやかく言う筋合いではない。そして、もう一台はＶＷ ＰＯＬＯ ＧＴＩ で、こうして見ると大きさや重量などは結構近いし、エンジンも排気量は異なるものの性能的にも近い。ところが、ＰＯＬＯの価格は２５２万円とＭＩＮＩ ＣｏｏｐｅｒＳに比べて大幅に安いから、買い得感は抜群だ。おまけに、ＶＷという輸入車としては信頼性や輸入元の規模を考えれば一番無難な選択だから、何のことは無い、この手のホットな欧州小型車では一押しだったりする。

ＭＩＮＩ同士の比較では、クラブマンは３ドアに対して、全長で+４０ｍｍ、ホイールベースで+８０ｍｍ延長されているから、クルマ全体の雰囲気は大きく異なる。特に運転席側のドアはＲＸ−８のような観音開きとなっており、３ドアモデルの比べて ドアの開口部が大きく、その分だけ後席への乗り降りが楽になる ・・・・・筈だ。

今回試乗したクルマ　MINI CooperS　ClubmanＳは６ＡＴモデルの為、車両価格は３３１万円 という立派な値段となる。試乗車はオプションとしてコンビレザーのシートやナビ（これは後付で決してカッコ良くはない）を装着していたし、ＭＩＮＩは基本的に値引き無しのワンプライス販売だから、総支払額は４００万円に迫るという恐ろしいことになる。まあ、ここまで読んだところで、多くの読者は『ダメだ、こりゃ』と思うだろうが、まあ、そうは言わずに、折角だから付き合ってもらいましょうか。

写真１
３ドアに比べてホイールベースが
＋８０ｍｍ、全長が＋４０ｍｍストレッチされたクラブマン。
運転席（右）側のドアは観音開きとなっているのが大きな特徴だ。

観音開きの右側ドアに加えての特徴は、リアにも観音開きのゲートがついていることで、オリジナルのＭｉｎｉ　カントリーマンを髣髴させる演出のようだ。 リアのラッゲージルームは３ドアに対して、驚くほど広いわけではないのは、全長が４０ｍｍ長いだけなので、当然でもある。
運転席のドアを開けて最初に見えるのは、３ドアのＭＩＮＩと大きく変わらない光景で、少なくともフロント部分は同一のようだ。そして、クラブマンの最大の特徴であるリア側のドアも開けると、成る程大きな開口部となるのだが、実際にリアシートに乗り移って見ると、見かけ程には乗り易くはない。観音開きのドアといっても、ＲＸ−８程には開口部が広くないようだ。
クーパーＳの標準シートはファブリック表皮のスポーツ風シート（写真８）だが、試乗車にはオプションのコンビシート、すなわちサイド部分がレザーで座面がファブリック のシート（写真９)が装着されていた。ミニに限らないが、常に体を支える座面（と背面）がファブリックで、サイドのみレザーとする理由は何なのだろうか。そういえば、３０年ほど前に乗ったメルセデスのＷ１２３（３世代前のＥクラス）も、座面がファブリックでサイドがレザー（人工皮革）だった覚えがある。この人工皮革はＭＢテックスと呼ばれていたらしく、当時のメルセデスで度々使用されていたようだ。
話をクラブマンに戻して、フロントシートに座って見ると、どうも座面が短かく感じる（写真４）。それが原因かどうかは判らないが、実際に走行中も体全体が前に ずれようとして、それを尻の皮（と肉？）が支えるという状態になり、２０分ほど乗ったら結構痛くなってきた。普通は出来の悪いシートでは腰が痛くなるが、これは尻が痛くなる。まあ、オーナーになって、時間を掛けてシートポジションを調整すれば解決するかもしれないし、個人の体形によるかもしれないので、結論は出せないが・・・・。

写真２
往年のカントリーマンを彷彿させる観音開きのリアゲート。

写真３
ラッゲージスペースは３ドアよりは多少広いが、外観イメージ程でもない。

写真４
クーパーＳ　クラブマンのシートはスポーツシートとなっているが、座面が短いのが難点だ。
写真はオプションのハーフレザーシートを装着している。

写真５
同じクラブマンでもＮＡのクーパーはシート形状が異なる。見た感じではクーパーＳよりグリップが劣りそうだが、Ｓのシートも見かけほどにはグリップが良くないから、 それ程の差は無い。

写真６
特徴的な観音開きの右側ドアを開けたところ。リアシートへのアクセスは驚く程良い・・・という訳でもない。

写真７
ミニ独特のポップな内装はユーザーによって好みが分かれるだろう。

写真８
標準装備のファブリックシートの表皮。

写真９
オプションのハーフレザーシートの表皮。

ダッシュボードの眺め（写真１０）は３ドアのミニと全く変わらないから、中央に居座る巨大な速度計や、センタークラスターに並ぶトグルスイッチ（写真１４）、そしてこれまた独特のドア内張りデザイン等、等（写真１０）。 これはどう見てもＭＩＮＩ以外に有り得ない眺めで、勿論良い悪いの問題ではなく、好きか嫌いかという好みの問題だが、それにしてもこれほど極端なクルマも他に類を見ない。
ステアリングコラム右のダッシュボードにあるスロットにキーを差し込んで、直ぐ隣のスタートボタンを押してエンジンを始動する（写真１２）。今回の試乗車は６ＡＴだから、エンジンスタート時にブレーキペダルを踏むのは当然だ。そして、センターコンソール上のＡＴセレクターを操作しようとして、ハテ。セレクターの根元に普通はあるポジション表示が無い！ 実は後でよく見たらレバーの左下にあったのだが、普通に運転席に座っているとポジション表示がレバーのブーツの影に隠れて見えないという、如何にもミニらしいサービスが待っていた （写真１３）。と、言っても、センターにある回転計に仕込まれたディスプレイにデジタル表示されるから、慣れれば不具合はないのだが。
随所に世間の常識を翻すようなデザインのミニではあるが、パーキングブレーキはセンターコンソール上にあるオーソドックスなレバー式だから、何の違和感も無い。出発前にセールス氏は『急に飛び出す傾向があるので、注意して下さい』というので、そおっとスロットルを踏んでみると、特に飛び出すという程ではないが、多少はオーバーレスポンスで発進した。この程度で飛び出すというのならば、カローラ （１．５）だって走り出しの飛び出しでは負けていないから、それ程神経質になる事もない。
片側２斜線の幹線道路を走り始めると、流石はターボチャージャーで、この決して大きくないクルマは、右足の踏み込みに従ってグイグイと加速する。少し慣れたところで、色々なモードを試すことにする。クーパーＳのＡＴはＤレンジでの走行でもステアリングスイッチを操作すればＭＴモードになる。ステアリングスイッチはＢＭＷ３３５ｉと基本的には同じで、親指で押すとダウン、人差し指で手前に引くとアップとなり、左右とも同じ動作をする。コンソール上のセレクトレバーを使用するときは、引いてアップ、押してダウンとなり、これらは先日発表されたばかりの０９ポルシェカレラのデュアルクラッチとは全く逆の操作となるから、ニューカレラのオーナーが下駄 代わりにクーパーＳを買うと混乱することになる。

そして、いよいよマニュアルモードによる発進加速を試みてみる。例によって片側２車線のバイパスで赤信号の先頭でスタンバイ。信号が青になってから、それｯとばかりにフルスロットルを踏むと、フロントからキュッキュッキュッというスキール音が聞こえるが、大きくステアリングを取られることもなく、レッドゾーンに向かって加速していく。前回のクーパーＳ（６ＭＴ）の時は、トルクが持ち上がってくる４０００ｒｐｍ辺りで突然ステアリングを取られて、横方向に１ｍばかり持っていかれるために、本当の意味でのフル加速が出来なかったが、今回の試乗車 は安心して（というほどでも無いが）フルスロットルを踏むことが出来る。この差は何なのかと考えれば、ＭＴとＡＴの差というよりも８０ｍｍ長いホイールべースの助けも大きいのではないだろうか。１速でレッドゾーン直前まで来た時にすかさずステアリングホイール上のスイッチを引くと、結構速いタイミングで２速に入る。 フル加速中の音については、４０００ｒｐｍ超えからは結構勇ましい排気音と、バルブなどのエンジン音が聞こえるが、ただし同じ４気筒でも、ＢＭＷ１＆３シリーズ用のエンジンに比べて、個人的には安っぽい音に感じた。ミニフリークには悪いが、この音は何となくカローラというかトヨタの安物大量生産エンジンを彷彿させる。

しかし、ここで冷静に考えると、加速は中々のものだが、どうも伸びがイマイチに感じることに気が付いた。これはＭＴの時も同様だったので、早速調べてみることにしよう。ただし、クーパーＳのギアレシオを調べたところ、残念ながら６ＭＴは判明したが、６ＡＴについては判らなかったので、ＭＴのみで比較することにしよう。
 　

	表１　ギア比の比較
			ギア比				オーバーオール*
		ｸｰﾊﾟｰS	POLO GTI	BMW130i	BMW135i	ｸｰﾊﾟｰS	POLO GTI	BMW130i	BMW135i
		6MT	5MT	6MT	6MT	6MT	5MT	6MT	6MT
	1	3.308	3.300	4.350	4.055	12.06	12.04	15.06	12.48
	2	2.130	1.944	2.496	2.396	7.77	7.09	8.64	7.37
	3	1.483	1.360	1.665	1.582	5.41	4.96	5.76	4.87
	4	1.139	1.034	1.230	1.192	4.15	3.77	4.26	3.67
	5	0.949	0.815	1.000	1.000	3.46	2.97	3.46	3.08
	6	0.816	-	0.851	0.872	2.98	-	2.95	2.68
	R	3.231	3.060	3.926	3.677	11.78	11.16	13.59	11.31
	FINAL	3.647	3.647	3.462	3.077		＊ギア比×ファイナル

　

こうしてみると、ＰＯＬＯ　ＧＴＩが多少はハイギアード気味なのを除けば、クーパーＳと比べたらスペック的に反則気味の１３５も１速で最高出力まで引っ張っても５５ｋｍ/ｈ程度。これが、例えばポルシェの場合は、ボクスター（ケイマン）もカレラも１速で約６４ｋｍ/ｈまで引っ張れるし、Ｍ３の場合は高回転型エンジンを８３００ｒｐｍまでブン回す必要はあるが、その時６７ｋｍ/ｈに達する筈だ。こうして見ると、クーパーＳの伸びがイマイチに感じたのは、やはりローギアードなミッションの設定が原因のようだ。 折角の表だから、もう少し考察してみると、ＰＯＬＯは５速ではあるが適度なギアレシオから、表で見ても使いやすそうなのが判る。世の中何が何でも６速が必要という雰囲気だが、一時の流行で不要な６速を積んでいる車だってあるかもしれない。そういえば、ランエボ�]のＭＴは５速だったっけ。

試乗車のＡＴをマニュアルモードで使った時のシフトアップは充分な速さだったが、それではシフトダウンはといえば、これもトルコンＡＴとしては充分に速い。先代のＢＭＷ３シリーズ（Ｅ４６）の頃は、マニュアルでシフトダウンすると、 ０．５〜１秒程度のタイムラグの後にギヤが切り替わったので多少の不満があったが、現在のＡＴは明らかに進歩しているようだ。クーパーＳのＭＴはフィーリングも操作性も決して良くないので、寧ろこのＡＴの方が楽しいくらいだ。

写真１０
フロントダッシュボードのデザインは３ドアのクーパーＳと全く変わらない。この写真だけみれば、
クラブマンであるかどうかは判らない。
　

写真１１
正面には回転計とインフォメーションディスプレイを組み込んだ丸型メーターが一つだけ。ただし、設定でディスプレイにデジタル速度表示が可能だ。

写真１２
キーを差し込んで右側のスタートボタンを押す。内装の質感は悪くはないが、独特のポップなデザインは好みが分かれる。

写真１３
シフトレバーの影になって、運転席から見えないＡＴのポジション表示。

写真１４
お馴染みのトグルスイッチ群など、ＭＩＮＩ独特の操作パネルは嫌いな人には耐えられないかもしれない。

写真１４
ＢＭＷ製の１．６ℓエンジンは３ドアのクーパーＳと全く同じで、この写真ではクラブマンかの判別は出来ない。
直噴ターボにより175ｐｓ/5500ｒｐｍ、24.5kg-ｍ/5000ｒｐｍを発生する。

以前乗った３ドアのクーパーＳのステアリングは結構軽かった覚えがあるが、今回のクラブマンはドッシリと重めだ。ただし、この重さが、スムースな上にも操舵力を必要とするような上等な重さかといえば、何となく操舵機構の抵抗が大きいような、あまり上質感のある重さではないように感じたのが気にかかる。そして、最近は良く出来たＦＦが多く、ＦＦと言われなければ判らない場合も多いが、クラブマンの場合は多少ＦＦ臭さが残っている。３ドアの場合は結構素直で驚いたのだが、クラブマンの場合は全長を延ばしたことで操舵性がマイルド方向に向かうというよりも、悪い方へいってしまった のだろうか。と、いっても決してレベルが低い訳ではないし、 コーナーを攻めるという走り方が好きな走り屋が乗っても、大きな不満は無い程度の楽しさはある。片側２車線の幹線道路での速い流れでも、走行安定性は実に良いから、高速道路を走ってもベラボウな速度を出さない限りは実に安定した走りをするだろう。

ブレーキについては３ドアと全く同じだから、例によって実に良く効くが、人によっては軽すぎると感じる、悪く言えばカックンぎみの特性は変わらない。ただし、前回はＭＴだったので余計に軽さが気になったが、今回のようにＡＴならば、逆に軽すぎるくらいの踏力は使いやすさというメリットになる。

写真１５
試乗車はクーパーＳクラブマンに標準の６．５Ｊ×１６ホイールと１９５/５５Ｒ１６タイヤの組み合わせだった。

写真１６
ミニクーパー　クラブマンの標準は５．５Ｊ×１５ホイールとと１7５/６５Ｒ１ ５タイヤの組み合わせとなる。

普通の人には無条件で薦められないＭＩＮＩの中でも、際立って特殊なクルマというイメージのあるクラブマンだが、実際に乗って見れば寧ろ３ドアよりも使いやすいし、安定性の増した挙動は少し大人向けのＭＩＮＩとも解釈できる。 それに今回乗ったＡＴは、根本的に出来の悪いＭＩＮＩのＭＴに比べて使い易いし、楽しさだって充分にある。更には充分過ぎる動力性能を余裕と考えれば、それが走りやすさとなり、結果的には安全にも繋がる。

世の中には大パワー車は危険だと本気で思っている無知なドライバー（脳内含めて）がいるようだ。極端な場合は法律で１００ｋｍ/ｈ以上は違法となる日本では、それ以上の速度が出る必要はない、なんて本気で言っている大馬鹿物もいる（流石にこれはペーパードライバーか脳内ドライバーだろう）が、こういう輩は一度マトモな欧州車で高速走行をしてみればよい。ＢＭＷ５３０ｉとか、メルセデスＥ３５０とかで高速道路を走ってみれば１００ｋｍ/ｈという速度がいかに遅いかが判る だろう。その強力な動力性能と安定性、そして制動性能は例え間抜けな他車が突然行く手を遮ったり、ジャンクションの合流で本線側の勘違い君が、絶対に前になんか入れてやるものかという行動をとった時に、状況に応じてアクセルを踏み込んで強力な加速で引き離したり、強力にしかも安定して急減速できるブレーキで避けたり（ただし、後ろのガラクタに追突されない程度に）、勿論緊急時は急ハンドルで 避けても安心して回避できる。これこそアクティブセーフティの見本みたいなものだ。
今回のＭＩＮＩ　ＣｏｏｐｅｒＳ　Ｃｌｕｂｍａｎは、５３０ｉとまでは言わないが、有り余る動力性能と安定した挙動でアクティブセーフティという面でも、見かけの割には実用的で安全な車だった。ただしクーパーＳの場合はオプションを付ければ総額で３００万円の後半となる価格は、買い手を躊躇させることは間違いない。いくら、インフレ時代に突入してクルマが値上がり気味だとはいっても、車両価格で３３０万円出せばＢＭＷ１２０ｉ（３５５万円）に手が届くし、ＭＩＮＩが値引きなしのワンプライスであることを考慮すれば、価格の逆転だって考えられる。１２０じゃあ動力性能が物足りないというのなら、ホットハッチの定番であるＶＷ　ＧＯＬＦ　ＧＴＩ（６ＡＴ：３５２万円）すら買えてしまう。国産車に目を移せば、サラリーマン一生 の目標である、いつかはクラウンだって・・・・・あれっ？一番安い２．５ロイヤルが３６８万円だから、クラブマンの予算では・・・・もしかして、買えないかも知れない。
そんな訳で、クラブマンのコンセプトが気に入ったならば、自然吸気で１２０ｐｓのクーパーはどうだろうか。価格は６ＭＴが２７４万円、６ＡＴが２８７万円だから、大分買い易くなってはいる。動力性能は充分かと 聞かれれば、ハテ、考えてみたら新型ＭＩＮＩはクーパーＳしか乗ったことがなかった。う〜ん、これはいかんなぁ。