Lexus IS-F　試乗記

Lexus IS-F (2008/3/8) 後編　⇒前編

フートブレーキを踏みながら、ジグザクゲートのＡＴセレクターをＤレンジに入れて、さてパーキングブレーキのリリースレバーを探すと・・・・・・、無いっ！何と８００万円出してプッシュ/プッシュ式だった。走り出す前から、行き成り突っ込み処満点で、思わず苦笑しながら、いざ出発。何しろＶ８、５ℓ、４２３ｐｓと聞いただけで、１５００ｒｐｍからパワーモリモリのアメリカンなクルマを想像していたが、なにやら”普通”だ。勿論、決して遅くはないが、弟分のＩＳ３５０と大きな差を見つけられない。でも、まあ、これはＢＭＷ５３０ｉとＭ５の関係にも似てはいる。Ｍ５には４００ｐｓモードと５００ｐｓモードがあって、４００ｐｓ＆ドライブ（オートマ状態）モードで街中を流していると、５３０ｉの方がパワフルに感じたりするからだ。４００ｐｓモードねぇ。んっ、そうだ、もしかしてＩＳ－Ｆにもモード切替があるのでは、と思ってダッシュボードのスイッチ類を確認したら、ステアリングホイールに隠れて見難いところに、ＭＯＤＥというスイッチにＳＰＯＲＴという文字があるではないか（写真１５）。このスイッチのＳＰＯＲＴ側を押すと、メーターパネル中央上方にＦをモチーフにした、ロゴが現れる。これがスポーツモードに入っている事を表すインジケーターとなる。さて、スポーツモードになったＩＳ－Ｆは、俄然スポーティな反応を示す。と、いっても、そこは富裕層向けのレクサスのこと、中でも飛び切りの上級モデルでもあるＦシリーズだから、ランエボⅩのスポーツモードのように、ペダルをチョッと踏んだだけでガオッと飛び出したり、ドライブモードで３０００ｒｐｍ過ぎてもシフトアップしないなどという下品な挙動はない。実際には、このスポーツモードが本来のＩＳ－Ｆの姿に違いない。ところで、この大パワーながら迫力がイマイチという感覚はどこかで覚えがある、と思ってよく考えたら、半年程前に乗ったブレイドマスター、例のカローラに３．５ℓエンジンを載せた和製ゴルフＲ３２とソックリだった。ＩＳ－Ｆのミッションは８速ＡＴが搭載されているが、８速もあるメリットは良く判らなかった。そもそも５ℓもの馬鹿でかいエンジンをＤセグメントのセダンに強引に押し込んでいるのだから、８速どころか４速だって十分に速そうな気がするのだが、何故に８速なのだろうか？今回は折角の高性能車だから、一般道のみならず高速道路まで走ってみた。レクサスの場合は以前からディーラーによっては高速走行を試乗コースに含めているようだが、行きつけのレクサス店では今回が始めての高速試乗だった。試乗車にはちゃあ～んとＥＴＣが装備されていたし、勿論カードも挿入されいたから、そのまま高速道路のゲートを通過してランプウェイのコーナーを回る。この時点でも安定した足回りや柔らかい割りにサポートの良いシートが確認できる。そしていよいよ加速車線に到達し、とりあえずスロットル開度は２/３程度で直線加速に移ると、あっという間に１００ｋｍ/ｈに達して、加速車線を半分以上残して余裕で合流できる。取り合えず流れに乗って走ってみると、その直進安定性は抜群で、これならクルマの運転がお世辞にも上手いとはいえないお金持ちの奥様でも全く安心して高速巡航ができそうだ。次にいよいよ、Ｄレンジ＆スポーツモードでフルスロットルを踏んでみると、ＡＴのキックダウンは特に速いとはいえないが、まあまあのタイミングでシフトダウンが起ったと思ったら、強烈な加速感により上体がバックレストに押し付けられた。ＩＳ－Ｆのシートは前述のように柔らかめだから、余計に上体がシートにめり込むような気がする。この時の排気音は中々勇ましく、Ｖ８のビートを轟かせる姿は、何となくアメリカンＶ８を積んだスポーツカー的であり、少なくともＭ５のようなハイチューンエンジンの音ではないが、これはこれで中々迫力がある。そして、あっという間に前車が迫ってくるので、ここで減速してみると、ブレンボ製のフロント６ポット、リヤ２ポットのキャリパーを装着するブレーキシステムを装着するだけあって、高速でも効きは十分だ。ただし、ポルシェ（カレラは当然ながら、ボクスター/ケイマンでも）のように、目に見えない巨大な手で、後ろからとっ捕まえられるという程ではない。まあ、ブレーキシステム自体というよりも、背中の後ろや尻の先にエンジンを乗せたクルマとセダンを比較しては不公平でもあるが、世界のトヨタの大パワーモデルなのだから、無理を承知でもう一息の減速性能アップに挑戦してもらいたいものだ。
写真１７ＬＳ６００ｈ用エンジンをベースとしてＶ８　５ℓは423/6,600の最高出力と51.5/5,200の最大トルクを発生する。
高速道路を下りた後は、ワインディング路も試してみた。実はこのコースで少し前に、”比較的”運転の上手くないドライバーが試乗して、見事に大きく外側にはらんでしまい危ないところで電子制御の介入となったこともあり、強烈なレスポンスと控えめな安全制御のスポーツモードは一般道の試乗には使わないことにしたそうだ。勿論、それでは評価にならないので、スポーツモードで通したのは言うまでもい。最初は挙動も判らないので、安全マージンを十分に取ってコーナーに進入してみたが、フロントに５ℓという分不相応な大排気量エンジンを載せている割には、アンダーも少なく素直な特性で、もちろんロールも少ないから、これなら大丈夫とばかりに、徐々にコーナーリング速度を上げていく。数日前に乗ったランエボⅩが、全く機械任せでスイスイ回るのに対して、こちらは結構オードックスなＦＲ車（エンスーはＲＷＤ、アンちゃんはアトカキと呼ぶ）の挙動を見せる。この時のシフトモードは勿論マニュアルモードで、直線からコーナー手前で減速しながらシフトダウン、パーシャルスロットルで頂点をかすめたら、５ℓエンジンの大トルクで破綻しないように、神経を右足に集中しながら力を込めると、結構楽めるのも事実だ。細かい点には注文もあるが、それでもトヨタ製のクルマとしては、例外的にコーナーを攻めて遊ぶ気になることは間違い。ＢＭＷ３シリーズのように自分の運転が２ランク上がったような錯覚に陥るほどの良さはないが、エンスーなオーナーでも不満は出ないと思う。サスのセッティングは当然ながら硬いが、良く出来た欧州車と同様にボディがシッカリしている事から、乗り心地は決して悪く無い。街中での遅い巡航で、橋の繋ぎ目などの大き目の段差を通過すると、一瞬は突き上げを感じるが、一発で収まるから、この手の高性能車を選ぶユーザーには全く問題は無いし、本来クルマなんて如何でも良いけど、クルマ好きの亭主が一家に一台のファミリーカーにＩＳ－Ｆを選んでしまった為に、ウィークデーには自分の足になる奥方でも、十部に我慢が出来そうだ。高速走行時のブレーキ性能が、ＩＳ－Ｆのモンスターパワーに対して十分なことは既に述べたが、街中の低速な流れでも、勿論良く効く。チョット踏めばガツンッと効く、悪く言えばカックン気味だが、ＢＭＷのサルーンなども同様だから、今やプレミアムカーとしては常識的は特性と思ってよい。
写真１８リアには２５５/３５Ｒ１９タイヤと１９×９鍛造（ＢＢＳ製）ホイールが標準装備される。		写真１９フロントには２２５/４０Ｒ１９タイヤと９×８鍛造（ＢＢＳ製）ホイールが標準装備される。
写真２０リアキャリパーはブレンボ製の２ポット対向ピストン		写真２１フロントキャリパーは６ポット対向ピストンで、前後ともブレンボ製キャリパーとドリルドローターを使用している。トヨタの市販車でブレンボ製を使用するのは今回が始めてとなる。
新興高級レストランチェーンの”レスサス亭”は、ポルシェという名シェフのお陰で、なんの変哲も無い素材であるＩＳを最高級の料理にしてみせたが、流石に限界もあったようだ。刺身で食べても格別の生きの良い真鯛を名シェフがムニエルにすれば、これはもう格別だろうが、生きの悪いキンメダイを素材にして、真鯛と同じバターを使って誤魔化しても、直ぐに見抜くグルメな客ばかりではないが、わかる人には判ってしまう。名シェフであるポルシェも苦労をしたろう。その甲斐あってか、余程のグルメ客でも無い限りは、おーっ、名シェフの料理は流石だと舌鼓を打つのを期待したＩＳ－Ｆだったが、何とライバルの、いやレストランチェーンでは格下だと馬鹿にしていた”にっさん亭”がＩＳ－Ｆと同じ値段で、名シェフ・ポルシェ自身の、それも最高級看板料理の９１１ターボと同じ味、いや多少でも上回ったというＧＴ－Ｒなるスペシャルメニューを出してきた。しかも大衆ファミレスのニッサンブランドでのメニューという、コストパフォーマンス抜群で、ＩＳ－Ｆとしては、何とも分が悪いことになった。レクサスＩＳ－Ｆをスポーツセダンとして見れば、決して悪いクルマではない。しかし、国産の高性能セダン、例えばランエボⅩと比べれば、その価格差は３００万円以上。そんなことを言ったって、ＩＳ－ＦはＶ８　５ℓで４２３ｐｓに対してランエボⅩは直４　２ℓで２８０ｐｓだから、まるで世界が違うじゃないか、と言いたいレクサスファンもいるだろう（いや、いないかな？）。そして性格もマルで違う。同じ体育会系でも学ランでオッスのランエボⅩとブレザーのお坊ちゃん学校のＩＳ－Ｆというところだから、これはもう好みと予算次第。でも、まあ、月産４０台のＩＳ－Ｆだから、日本中にはその程度の数の物好きは十分にいるだろう。

Lexus IS-F (2008/3/8) 後編　⇒前編

フートブレーキを踏みながら、ジグザクゲートのＡＴセレクターをＤレンジに入れて、さてパーキングブレーキのリリースレバーを探すと・・・・・・、無いっ！何と８００万円出してプッシュ/プッシュ式だった。走り出す前から、行き成り突っ込み処満点で、思わず苦笑しながら、いざ出発。何しろＶ８、５ℓ、４２３ｐｓと聞いただけで、１５００ｒｐｍからパワーモリモリのアメリカンなクルマを想像していたが、なにやら”普通”だ。勿論、決して遅くはないが、弟分のＩＳ３５０と大きな差を見つけられない。でも、まあ、これはＢＭＷ５３０ｉとＭ５の関係にも似てはいる。Ｍ５には４００ｐｓモードと５００ｐｓモードがあって、４００ｐｓ＆ドライブ（オートマ状態）モードで街中を流していると、５３０ｉの方がパワフルに感じたりするからだ。４００ｐｓモードねぇ。んっ、そうだ、もしかしてＩＳ－Ｆにもモード切替があるのでは、と思ってダッシュボードのスイッチ類を確認したら、ステアリングホイールに隠れて見難いところに、ＭＯＤＥというスイッチにＳＰＯＲＴという文字があるではないか（写真１５）。このスイッチのＳＰＯＲＴ側を押すと、メーターパネル中央上方にＦをモチーフにした、ロゴが現れる。これがスポーツモードに入っている事を表すインジケーターとなる。さて、スポーツモードになったＩＳ－Ｆは、俄然スポーティな反応を示す。と、いっても、そこは富裕層向けのレクサスのこと、中でも飛び切りの上級モデルでもあるＦシリーズだから、ランエボⅩのスポーツモードのように、ペダルをチョッと踏んだだけでガオッと飛び出したり、ドライブモードで３０００ｒｐｍ過ぎてもシフトアップしないなどという下品な挙動はない。実際には、このスポーツモードが本来のＩＳ－Ｆの姿に違いない。ところで、この大パワーながら迫力がイマイチという感覚はどこかで覚えがある、と思ってよく考えたら、半年程前に乗ったブレイドマスター、例のカローラに３．５ℓエンジンを載せた和製ゴルフＲ３２とソックリだった。ＩＳ－Ｆのミッションは８速ＡＴが搭載されているが、８速もあるメリットは良く判らなかった。そもそも５ℓもの馬鹿でかいエンジンをＤセグメントのセダンに強引に押し込んでいるのだから、８速どころか４速だって十分に速そうな気がするのだが、何故に８速なのだろうか？今回は折角の高性能車だから、一般道のみならず高速道路まで走ってみた。レクサスの場合は以前からディーラーによっては高速走行を試乗コースに含めているようだが、行きつけのレクサス店では今回が始めての高速試乗だった。試乗車にはちゃあ～んとＥＴＣが装備されていたし、勿論カードも挿入されいたから、そのまま高速道路のゲートを通過してランプウェイのコーナーを回る。この時点でも安定した足回りや柔らかい割りにサポートの良いシートが確認できる。そしていよいよ加速車線に到達し、とりあえずスロットル開度は２/３程度で直線加速に移ると、あっという間に１００ｋｍ/ｈに達して、加速車線を半分以上残して余裕で合流できる。取り合えず流れに乗って走ってみると、その直進安定性は抜群で、これならクルマの運転がお世辞にも上手いとはいえないお金持ちの奥様でも全く安心して高速巡航ができそうだ。次にいよいよ、Ｄレンジ＆スポーツモードでフルスロットルを踏んでみると、ＡＴのキックダウンは特に速いとはいえないが、まあまあのタイミングでシフトダウンが起ったと思ったら、強烈な加速感により上体がバックレストに押し付けられた。ＩＳ－Ｆのシートは前述のように柔らかめだから、余計に上体がシートにめり込むような気がする。この時の排気音は中々勇ましく、Ｖ８のビートを轟かせる姿は、何となくアメリカンＶ８を積んだスポーツカー的であり、少なくともＭ５のようなハイチューンエンジンの音ではないが、これはこれで中々迫力がある。そして、あっという間に前車が迫ってくるので、ここで減速してみると、ブレンボ製のフロント６ポット、リヤ２ポットのキャリパーを装着するブレーキシステムを装着するだけあって、高速でも効きは十分だ。ただし、ポルシェ（カレラは当然ながら、ボクスター/ケイマンでも）のように、目に見えない巨大な手で、後ろからとっ捕まえられるという程ではない。まあ、ブレーキシステム自体というよりも、背中の後ろや尻の先にエンジンを乗せたクルマとセダンを比較しては不公平でもあるが、世界のトヨタの大パワーモデルなのだから、無理を承知でもう一息の減速性能アップに挑戦してもらいたいものだ。
写真１７ＬＳ６００ｈ用エンジンをベースとしてＶ８　５ℓは423/6,600の最高出力と51.5/5,200の最大トルクを発生する。
高速道路を下りた後は、ワインディング路も試してみた。実はこのコースで少し前に、”比較的”運転の上手くないドライバーが試乗して、見事に大きく外側にはらんでしまい危ないところで電子制御の介入となったこともあり、強烈なレスポンスと控えめな安全制御のスポーツモードは一般道の試乗には使わないことにしたそうだ。勿論、それでは評価にならないので、スポーツモードで通したのは言うまでもい。最初は挙動も判らないので、安全マージンを十分に取ってコーナーに進入してみたが、フロントに５ℓという分不相応な大排気量エンジンを載せている割には、アンダーも少なく素直な特性で、もちろんロールも少ないから、これなら大丈夫とばかりに、徐々にコーナーリング速度を上げていく。数日前に乗ったランエボⅩが、全く機械任せでスイスイ回るのに対して、こちらは結構オードックスなＦＲ車（エンスーはＲＷＤ、アンちゃんはアトカキと呼ぶ）の挙動を見せる。この時のシフトモードは勿論マニュアルモードで、直線からコーナー手前で減速しながらシフトダウン、パーシャルスロットルで頂点をかすめたら、５ℓエンジンの大トルクで破綻しないように、神経を右足に集中しながら力を込めると、結構楽めるのも事実だ。細かい点には注文もあるが、それでもトヨタ製のクルマとしては、例外的にコーナーを攻めて遊ぶ気になることは間違い。ＢＭＷ３シリーズのように自分の運転が２ランク上がったような錯覚に陥るほどの良さはないが、エンスーなオーナーでも不満は出ないと思う。サスのセッティングは当然ながら硬いが、良く出来た欧州車と同様にボディがシッカリしている事から、乗り心地は決して悪く無い。街中での遅い巡航で、橋の繋ぎ目などの大き目の段差を通過すると、一瞬は突き上げを感じるが、一発で収まるから、この手の高性能車を選ぶユーザーには全く問題は無いし、本来クルマなんて如何でも良いけど、クルマ好きの亭主が一家に一台のファミリーカーにＩＳ－Ｆを選んでしまった為に、ウィークデーには自分の足になる奥方でも、十部に我慢が出来そうだ。高速走行時のブレーキ性能が、ＩＳ－Ｆのモンスターパワーに対して十分なことは既に述べたが、街中の低速な流れでも、勿論良く効く。チョット踏めばガツンッと効く、悪く言えばカックン気味だが、ＢＭＷのサルーンなども同様だから、今やプレミアムカーとしては常識的は特性と思ってよい。
写真１８リアには２５５/３５Ｒ１９タイヤと１９×９鍛造（ＢＢＳ製）ホイールが標準装備される。		写真１９フロントには２２５/４０Ｒ１９タイヤと９×８鍛造（ＢＢＳ製）ホイールが標準装備される。
写真２０リアキャリパーはブレンボ製の２ポット対向ピストン		写真２１フロントキャリパーは６ポット対向ピストンで、前後ともブレンボ製キャリパーとドリルドローターを使用している。トヨタの市販車でブレンボ製を使用するのは今回が始めてとなる。
新興高級レストランチェーンの”レスサス亭”は、ポルシェという名シェフのお陰で、なんの変哲も無い素材であるＩＳを最高級の料理にしてみせたが、流石に限界もあったようだ。刺身で食べても格別の生きの良い真鯛を名シェフがムニエルにすれば、これはもう格別だろうが、生きの悪いキンメダイを素材にして、真鯛と同じバターを使って誤魔化しても、直ぐに見抜くグルメな客ばかりではないが、わかる人には判ってしまう。名シェフであるポルシェも苦労をしたろう。その甲斐あってか、余程のグルメ客でも無い限りは、おーっ、名シェフの料理は流石だと舌鼓を打つのを期待したＩＳ－Ｆだったが、何とライバルの、いやレストランチェーンでは格下だと馬鹿にしていた”にっさん亭”がＩＳ－Ｆと同じ値段で、名シェフ・ポルシェ自身の、それも最高級看板料理の９１１ターボと同じ味、いや多少でも上回ったというＧＴ－Ｒなるスペシャルメニューを出してきた。しかも大衆ファミレスのニッサンブランドでのメニューという、コストパフォーマンス抜群で、ＩＳ－Ｆとしては、何とも分が悪いことになった。レクサスＩＳ－Ｆをスポーツセダンとして見れば、決して悪いクルマではない。しかし、国産の高性能セダン、例えばランエボⅩと比べれば、その価格差は３００万円以上。そんなことを言ったって、ＩＳ－ＦはＶ８　５ℓで４２３ｐｓに対してランエボⅩは直４　２ℓで２８０ｐｓだから、まるで世界が違うじゃないか、と言いたいレクサスファンもいるだろう（いや、いないかな？）。そして性格もマルで違う。同じ体育会系でも学ランでオッスのランエボⅩとブレザーのお坊ちゃん学校のＩＳ－Ｆというところだから、これはもう好みと予算次第。でも、まあ、月産４０台のＩＳ－Ｆだから、日本中にはその程度の数の物好きは十分にいるだろう。