エンジンのスタートはＳグレードがインテリジェントキーとプッシュボタンであるのに対して、試乗車のＲはステアリングコラム横のキーホールに金属製のキーを差し込んで捻るという、今時では軽自動車でも珍しくなった方法で、これは８６Ｇでも同様だった（写真２１）。エンジンが掛かった瞬間にスポーティーなエンジン音が一瞬ヴォンとブリッピングしてからアイドリングに移るが、この時は何故か最初に乗ったＢＲＺ Ｓ（ＭＴ）の方が迫力があったように思うが、もしかしたら４回目の試乗で慣れてしまい、感動も薄れたこともあるかもしれない。

本来は８６ Ｇと同じ地味というかチャチなベースプレートやノブが付いている筈のＲのＡＴセレクターであるが、オプションを装着している為に上級のＳと殆ど同じATセレクター（写真２２）をＤに入る。８６では振動を感じたがＢＲＺはというと、どうも８６よりも振動が少ないような気がする。パーキングブレーキをリリースしてブレーキペダルを放すと、僅かにクリープするのは８６と変わりない。８６の時はスタート時のトルコンスリップが多くて飛び出し気味になったこともあり、今回は慎重にアクセルペダルを踏んで駐車場内を移動する。その後一般道を右折して本線に入るが、この時も飛び出さないように気をつけながらスターﾄﾞさせる。そして、結果は特に飛び出しもなく、結構普通にユックリと加速するし、最初に少し踏めば多少のトルコンスリップは感じるものの、特に飛び出したりする気配もなかった。その後数分間はスタート時のスリップと唐突な繋がりに気を配りながら走ってみたが、特に嫌な兆候は出なかった。う〜ん、８６ Ｇ ＡＴの試乗で感じた飛び出しは何だったのだろう。その後も機会を見ては意地の悪い踏み方などをやってみたが、特に問題の現象は出なかった。

次に走行モードをＳＰＯＲＴ（写真２３）にしてみると、当然ながらアクセルレスポンスは突然敏感になる。この状況は８６と大きな違いは無かったが、普通に走行していてもやはり８６よりもトルコンスリップが少ないように感じる。８６では巡航中にアクセルを踏むと回転計の針が上がるが、今回のＢＲＺは殆どスリップせずにユックリと加速し、更にアクセルを強く踏むと一瞬遅れてキックダウンされる。

今度は２/３スロットルくらいで加速してみると、この時のシフトアップポイントはＮＯＲＭＡＬが４，０００rpmでＳＰＯＲＴだと５，０００ｒｐｍくらいになる。今度はＳＰＯＲＴでフルスロットルを踏んでみると、回転計の針がドンドンと上昇して、６，０００ｒｐｍくらいで１２時位置の小さなＬＥＤが赤く光り、やがてレッドゾーン手前の７，０００ｒｐｍくらいでシフトアップされた。７，０００ｒｐｍまで回した時の音は４，０００ｒｐｍくらいからビーンという共振音が益々増えてきて、これが例のサウンドシステムなのか、と思いながら更に回転が上がっていく。この段階で今回気が付いたのは水平対向のスポーツエンジンという記号からすれば、期待するほどに高回転域でのスムースさや、何処までもグングンと上がっていくような勢いがイマイチ感じられなかった。試乗車のオドメーターは２，０００ｋｍ強を表示していたから、マッ更のエンジンで当たりが全く付いていないとも言えない。勿論、個人オーナーが入念に慣らして、５，０００ｋｍとか１万ｋｍくらい走行したクルマでないと、本当の事は判らないのだが、それを言ったら他車だって同じ条件だ。そうはいっても、車両価格が上級モデルでも３００万円くらいなのだから、それ以上を望むほうが間違いとも言えるが・・・・。

オートマモード（Ｄレンジ）の次には、マニュアルモード（Ｍレンジ）を使ってみる。試乗車は事実上のベースグレードであるＲだからランクは８６ Ｇと同等だが、オプションのスポーツインテリアパッケージ（３．１万円）が装着されていたために、ステアリングにパドルシフトが装着されていた。そこで、走行モードはＳＰＯＲＴにして、４０ｋｍ/ｈ、１，４００ｒｐｍから左のパドルを引くと極々短いタイムラグ（感覚的には０．２秒とか、そんなものだろう）で１，７００ｒｐｍまで上がり、もう一度パドルを引くと２，２００ｒｐｍまで上がり、この時のレスポンスも充分に満足できる範囲だった。とはいえ、新型９１１のＰＤＫのように、ＭＴ一筋という狂信的なマニアでも、これならば２ペダルも有りかなぁ、と思う程には出来は良くない。まあ、ＤＣＴタイプではなく、トルコンＡＴである（しかも車両価格は一桁高い）という時点で、そこまでの要求は酷ではある。次にシフトアップをやってみる。３，０００ｒｐｍから右のパドルを引くとと、回転計の針はストンっというよりも、ピッと一瞬で２，０００＋ｒｐｍまで下がったので、更にもう一回右のパドルを引くと、今度は１，７００ｒｐｍまで、またまたピッと針が下がったが、この回転計の動作はチョッと不自然で、何やら電子的に演出しているのではないか、と疑いたくなってしまう。まあ、そんなことはとも角、レスポンスはトルコンＡＴとしては充分に速いと部類ではある。

ところで、８６ Ｇでは速度を確認するには、メータークラスター左側の小さくて細かい目盛の速度計しか手立ては無かったが、ＢＲＺの場合は８６Ｇに相当するＲでもデジタル速度計が装備されているのは、実にありがたい。まあ、この件は既に何度も指摘してきたが、この一点だけでもＢＲＺを選ぶ価値は充分にある（写真２４〜２５）。

今回の試乗車はATであるとともに、中間グレードのＲであることから、前回試乗した上級グレードのＳとの違いを試す良いチャンスだと思った訳で、何がチャンスかといえばＳの１７インチタイヤに対してＲは１６インチが装着されていて、扁平率もＳの４５に対して５５だから乗り心地やレスポンスの違いを試すことができる。と、勇んで試乗車の前に行ったらば、何と試乗車にはオプションの１７インチが装着されていた為に、タイヤやブレーキなどがＳと同じ仕様になっていた、という話は既に前編の冒頭で触れたが、試乗した結果も当然ながらステアリングのレスポンスやハンドリングの感じも、残念ながら（？）Ｓと同じだった。まあ、そりゃ、そうだろう。ただし、駆動トルクがトルコンスリップで多少ダイレクト感に乏しいことが、コーナリング中の微妙なトルクによる挙動変化をも緩慢にしているような感じを何となく感じたが、まあ、そんな程度だった。そして、マニュアルモードで３〜４速くらいを使いながらのコーナーリングは、ＭＴほどでは無いが楽しさも多少あったから、家庭の事情でＭＴを買えなくてもそれ程悲観する事はない・・・・・と、言い限たいのだが・・・・・・まあ、感じ方は人それぞれかと。

ブレーキのフィーリングも前回乗ったＳと同様に、遊びが少なくカチッとしていて結構踏力を必要とするが、踏めば踏んだだけのブレーキ力は発生するから、スポーツ志向のドライバーならば苦にならないだろう。しかし、普通のドライバーには効きは悪いと判断されそうで、特にATの場合はこの心配がある。ところで、ＢＲＺの１７インチは１６インチに対してフロントのディスクローターの径が大きいことと、リアは１７インチのベンチレーテッドディスクに対して、１６インチはソリッドディスクとなるなどの違いがある。ソリッドディスクは一枚の板を丸く切ったような形状だから厚みは精々６〜１０mm程度と薄く、これに対してベンチレーテッドタイプは真ん中にフィンが入っているために厚みが３０mm以上あるため、両者のキャリパーは当然異なるモノが使われる。

ところで、ＢＲＺの１７インチ系のフロントにはドイツのユーリッド製のパッドが標準装着されているようだ。この銘柄はスバルとしてはＳＴIに使っていたもので、スポーツパッド系が得意で、ポルシェにも純正採用されている。んっ、ポルシェ？そうだ、９１１のパッドは確かユーリッド製だったような。カレラＳと似た効き味は、パッドが原因ということは充分に考えられる。

と、いうことで、ホイール径の違いを試すという目論見は達成できなかったが、もう一つの目的であるATのフィーリングという面では、前回試乗た８６ Gで疑問となった過大なトルコンスリップとヤタラと飛び出すような特性は、今回のＢＲＺでは全く問題がなかった。そうなると、８６がＢＲＺに対して別の制御プログラムで、スロットルレスポンスを過激に見せるような素人騙しの小技を使っていたのか、それとも試乗車として初期の生産ロットのためにトルコンを含めたパワートレインがイマイチだったのか？　そして、もう一つ思い浮かぶのは、試乗したドライバーの多くが目茶なベタ踏みを繰り返したために、電制スロットルの学習機能が最も過激なモードになっているのか？　これらの仮定はどれも有りそうなので判断に迷ってしまう。要するに今現在では結論は出ないということだ。

しかし、BRZの場合は少し高いとは言え、排気管はＲでも太く光るマフラーカッターや、デジタル速度計など、これだけは外せないというものは、ちゃあんと標準装備されている。それだけでも、マニアなら８６ではなくBRZを選ぶのが正解のように思うが、物事はそう簡単ではない。クルマとしてはＢＲＺの方が良さそうだとは言っても、実際の商談になったら、無愛想だったり、オタクっぽかったり、しかも全然売る気が無いようなセールスが多い、というイメージの販売網と、社員教育はしっかりしていて長く付き合っていけそうな販売網のどちらを選ぶか、という問題もある。少なくとも、クラウンを売っている店なら良質のセールスマンにあたる確立が高いし、マークXのお店でもまあ問題ないだろう。

う〜ん、中々むずかしい。