BMW 523i High Line Package (2.0L Turbo) (2011/12) 後編

ＡＴセレクター手前の（Ｐ）と表示されたスイッチを押すとパーキングブレーキが解除される。この手の電気式パーキングブレーキの場合、レバー式と同様と考えて引いてＯＮ、押してＯＦＦと覚えれば良いだろう。駐車場内をゆっくりと移動した時の印象は、結構トルクフルな感じだ。 国道に出てハーフスロットルで加速をするが、この瞬間から２．５Ｌとは全く違うフィーリングを感じる。 ６気筒２．５Ｌはアンダーパワーの傾向を少しでも出さないようにと、意外なほどに高回転域を使うシフトスケジュールと、世界的に定評のあるＢＭＷの直６で、しかも２．５Ｌという少なめの排気量から、 ビュンビュンと回してシルキーシックスを堪能しまくるような設定だった。 ところが、今回の２．０Ｌターボは、先ずシフトスケジュールが極端に低回転を使うような設定になっていることと、ターボによるタイムラグが明らかに感じられるから、 ＡＴの設定とエンジン特性の双方が重なって、ますますレスポンスが悪い印象となる。 なお、ここまではどちらも走行モード（正式にはドライビング・パフォーマンス・コントロール）をＣＯＭＦＯＲＴとしている。

第一印象は良くないが、そのままで流れに乗って走ってみる。速度は５０〜６０ｋｍ/ｈ程度で巡航していて、回転計の針は１，２００から１，５００ｒｐｍくらいを指している。この状態では少しくらいアクセルを踏んだところで、ほとんど反応は無い。 エンジンのスペックでは１，２５０ｒｐｍから既に最大トルクとなるようだから、この状態でもほぼ最大トルク域に入っているのだが、何しろギアの選択が高すぎて、駆動トルクが出ない状態だ。 ５シリーズの場合、Ｄレンジでは選択しているギアポジションが表示されないので、一体何速なのかは判らないが後ほど計算してところでは６速だったようだ。因みに６気筒とは８ＡＴのギア比は全く同だが、ファイナルは６気筒の３．３８５に対して４気筒は３．２３１と幾分ハイギアードで、その分同じギア位置ならば回転数は低めになる。

そこで今度は「これでもか」と踏みつけると、やや時間を置いてシフトダウンが起こり、エンジンの回転数が２，０００ｒｐｍくらいまでモアーっと上がる。この時の速度は５０ｋｍ/ｈだったから計算上では４速 となり、結果的に２段のシフトダウンが行われた事になる。 それでも、３，０００ｒｐｍくらいまで回転が上がればそれから先は安定した過給が得られるのか、まあまあ我慢できる程度の加速を始めるが、そうなるまでの時間はタイムラグなんていう生易しいものではい。 とはいえ、これは以前乗った前期型（５ＡＴ）のメルセデスＥ２５０（１．８Ｌターボ）と似ていて、Ｅ２５０よりミッションの段数が多いことで、ギア比が多少は接近しているから少しはマシかというところだ。Ｅ２５０は現在７ＡＴ化されており、ターボの過給プログラムも改善されているだろうから、最新型が５２３ｉと比べてどうなのかは知りたいところだ。
　

写真 ２１
右の回転計の下の燃費計はカラー液晶表示なのだろうか、イグニッションオンで表示される。
この燃費計は６気筒と４気筒で何故か目盛の向きが違う。 　

走行モードがＣＯＭＦＯＲＴでは、まあこんなモノだろうといことで、今度は走行中にＳＰＯＲＴに切り替え てみると一瞬遅れて１段シフトダウンされたのだろうか、１，２００ｒｐｍ程度だった巡航時の回転数は、５００〜８００ｒｐｍくらいは上昇し、エンジンのレスポンスも幾分かマシになる。 ハッキリ言って、本格的なスポーツカーを購入する家庭環境にはないために、少しでもスポーツカーに近くて、しかも実用的な高級オーナーセダンとして購入するようなタイプのユーザーだったら、新５２３ｉに乗るときは常にＳＰＯＲＴに入れっ放しでも良いような気がする。 次に発進加速を試す為にチャンスを狙っていたが、先頭で赤信号に引っかかるということが無いままに、バイパスから外れて一般道に入ることになった。５００ｍも走ったところで左折している前のクルマが、自転車を避ける為に一時停止状態となり、こちらも一旦停止したため、 前車の左折が完了して前が空いてからフルスロットルで発進してみた。 この時の加速感は、特に感動もないが必要最小限は確保されていて、回転計の針は追うのが大変なほど速くはないが、それ程遅くもない速度で上昇し、６，０００ｒｐｍ程で２速にシフトアップされた。この加速感は６気筒の５２３ｉと比べればほぼ同等、いや多少速いくらいかもしれない。 ゼロ発進の場合は最初から全開で加速するから、スロットルレスポンスの悪さというか、加速を始めてしまえばターボラグの影響を殆ど受けないために、自然吸気の６気筒版に対してそれ程のハンディがでない ことになる。

次に同じくＳＰＯＲＴモードで、定速巡航からキックダウンによるシフトダウンと加速を試してみる。速度は同じく５０ｋｍ/ｈ程度で、この時の回転計は１，６００ｒｐｍを指している。ここでスロットルペダルを思いっきり踏んでみると、ＣＯＭＦＯＲＴよりは大分素早いが、それでも決して速いとは言えないタイミングでシフトダウンが起こり、それからクルマは加速に入る。 ゼロ発進でも同様だったが、新型４気筒ターボエンジンの吹け上がりは４気筒ということを考慮すれば文句無くスムースで、６，０００ｒｐｍまで何のストレスも無しに吹け上がる。しかし、加速時の官能的なエンジン音と、絹のような滑らかさといわれるくらいスムースな６気筒搭載車と比べると、当然ながら４気筒の音だし、スムースさだって完全バランスの直列６気筒と比べるのは可哀想というものだ。 まあ、それは最初から想像はしていたから、これはこういう物だと居直るしかない。
　

写真 ２２
ＡＴセレクター右横のドライビング・パフォーマンス・コントロールのモード切替スイッチ。
　

写真 ２３
モード切替時に一時的にセンターのオンボードモニターに表示される。
　

そして今度はＳＰＯＲＴ＋モードを試してみる。ＳＰＯＲＴモードで巡航中にＳＰＯＲＴ＋に切り替えると、回転数は殆ど変らないしシフトダウンも起こらなかったが、これは速度 などの条件にもより、場合によっては一段シフトダウンされることもあるが、概ねシフトスケジュールに関しては大きな変りは無かった。それでは、このＳＰＯＲＴ＋で何が変化するかといえば、ステアリングレスポンスであり、これは後ほど ハンドリングの項目で詳しく説明する。

５シリーズには今回からＣＯＭＦＯＲＴモードよりも更に燃費重視のＥＣＯ ＰＲＯモードというのがある。まあ、結果は想像がつくので乗り気はしないがモード切替をしてみると、巡航時の回転数は１，１００〜１，２００くらいまで下がって、案の定スロットルレスポンスも恐ろしく悪く、すこしくらい踏んでも反応しないし、スロットルペダルを蹴飛ばすように踏んづけてもシフ トダウンする気配すらない。 それでも踏み続けるとかすれば、何らかの反応をするのかもしれないが、もう苛々してやってられないので、即座にこのモードでの走行は中止した。

ここで、再度６気筒版との比較をまとめると、新型は適度な動力性能ではあるが、何しろスロットルレスポンスが自然吸気の６気筒と比べると悪いのは当然で、どんなに頑張ってもターボラグはゼロにはならない。そして、そのターボラグが原因だろうか、ＡＴミッションのレスポンスも特にシフトダウンの時はエンジンのレスポンスに合わせて動作を遅らせているような感じがする。 更に６気筒版はシフトプログラムもチョッとスロットルを踏むと即座に反応してシフトダウンして絶対的なトルク不足をカバーするような設定で、実にスポーティーというか気分が良かったのだが、新型では全く違うクルマというくらいに変ってしまった。
　

写真２４
当然ながら前後方向に短い直４　２．０Ｌは、重量バランスでもメリットがありそうだが・・・・。 　

写真２５
ボンネット裏面の防音材はちゃあんと金を掛けている。
　

写真２６
エンジンの隙間からもターボユニットは見えない。
　

今回のＭＣで５シリーズにもアイドリングストップ機能が搭載された。試乗中は邪魔臭いのでオフにしておいたが、一通りの走行が終わって帰路に着く時に試してみた。この機能はデフォルトがオンで不要な時はスタート/ストップスイッチの下にあるスイッチを押すことで一回ことにオン/オフを繰り返し、機能ＯＦＦ時にはインジケーターが点灯する （写真２７）。その後は特に意識せずに走行していたが、やがて信号待ちで停止したら多少の時間を置いてエンジンがストンっと止まった。最初は発進時に極普通にブレーキからアクセルへとペダルを踏み代えると、セルモーターの音はグーくらいでエンジンが始動した ので、アクセルに足を載せた時には既にエンジンは始動していた。次に意地悪く極力速い踏み代えをやってみたら、アクセルを踏んだ段階では未だエンジンが始動していなかったが、一瞬遅れてエンジンが掛かりその一瞬後に車はスムースに前進した。すなわち、エンジン始動時にアクセルペダルを踏んでいても、急に飛び出すことは無いように電子的に制御されているようだった。これで少なくともヴィッツのよう に飛び出しで青くなる事はないが、まあ考えて見れば１２０万円のビィッツと６００万円の５２３ｉでは金のかけかたが違うのは当然だった。
　

写真２７
アイドリングストップ機能のオフスイッチ（黄←）。

写真２８
アイドリングストップの表示は燃費計の部分に表示される。
　

動力性能と共に関心があるのは操舵性で、特に大きな６気筒から小さな４気筒への変更によるフロント重量の減少は、より軽快なハンドリングをもたらすのではないか、という期待がある。 ６気筒の５２３ｉの車両重量は１，７７０ｋｇで、これに対して４気筒ターボは１，７５０ｋｇとその差は僅かに２０ｋｇしかないが、ボンネットを開けてみると、こんなエンジンで天下の５シリーズを動かそうなんてバチがあたるんじゃぁないか、なんて思ってしまうくらいにコンパクトで、しかも短い分だけ後方に搭載されていて、６気筒に比べて如何にも重量配分が良さそうに見えるから （写真２４）、ある面期待をしながら乗ってみた。先ずは巡航時のステアリングレスポンスだが、例の走行モードをＣＯＭＦＯＲＴにしていても極々自然で適度に不感帯はあるがレスポンスは充分で あり、ステアリングの遅れでイラ付いたり、運転が辛らかったりすることはない。次にＳＰＯＲＴに切り替えると少しクイックになって、これは中々具合が良い。そしてＳＰＯＲＴ＋はといえば更にクリック方向にいくのだが、動力性能と同様に多少のアップくらいで 、少なくとも恐ろしいくらいにクイックになるという事は無い。 ５シリーズといえば、先代Ｅ６０の発売と同時に日本向けには標準装着となったアクティブステアリングが、初期のものはヤタラとクイックで普通のドライバーには危険なんじゃあないか、と思うくらいだった。何しろ、コーナーでの操舵角はＦ１マシン並だというくらいに、本当に少し切るだけでコーナーリングが可能だった。しかし、そのＥ６０も年毎に穏やかになって、最終モデルでは特に指摘されなければ気が付かない程度まで自然になっていた。まあ、その代わり一部のマニアは嘆いたかもしれないが。 そして、Ｆ１０ではインテグレイテッド・アクティブ・ステアリング（前後輪統合制御ステアリング・システム）という長い名前のシステムとなっていて、これは４輪操舵で６０ｋｍ/ｈを境に特性が変る。詳細は既に５２３ｉ（６気筒）の試乗記で解説したのでそちらをご覧頂きたいが、これは例の特別編なので、毒舌が嫌いな方にはお勧めいたしません。なお、今回はエンジンの特性を試すのに神経を集中していた事もあり、特に ４輪操舵による違和感を感じたりする事はなかった。

今回は時間に余裕があったために何時もの”秘密のハンドリングコース”に行ってみた。このコースは５シリーズでは５２８ｉとアルピナＢ５（これを５シリーズと言って良いのか 疑問もあるが）でも走っている。 ＡＴをマニュアルにして走行モードは勿論ＳＰＯＲＴとし、４速主体で最初のコーナーに入っていく。同じコースを５２８ｉ（当然６気筒版）で走った時は驚く程のニュートラルスエアで本格的なスポーツカーも真っ青のコーナーリング速度で旋回できたが、今度の５２３ｉはそれとは少し違うようだ。確かにアンダーステアは弱くてコーナーリング速度も速いのだが、 前回の５２８ｉ程のニュートラル感が無いのはどういう訳だろうか。 そして６気筒より本来フロントが軽いはずの試乗車だが、５２８ｉの方が軽快だったのは気のせいだろうか？勿論、今回の５２３ｉだって決して操舵性が悪いわけではないのだが、如何してもターボラグを感じてしまうエンジンと共に、全てが微妙にレスポンス の悪さを感じることが、どうしても気になってしまう。

ブレーキについては直６版と全く同じフィーリングでホイールを覗くと目に入るキャリパーやブレーキディスクも変わりがないようだ。
　

写真２９
５シリーズは３シリーズ以上に高めの着座位置だから、ボンネットの先端も確認できる。
　

写真３０
ブレーキキャリパーとディスクは６気筒から変更は無さそうだ。
　

歴代５シリーズのベースモデル（一般的には５２５ｉと呼ばれていた時期が長い）は如何してもパワー不足で、５シリーズの車格からいって少し物足りないところがあり、そこでもうひと頑張りして５３０ｉくらいは欲しいが予算が・・・・・なんて悩んだものだった。 ところが、Ｆ１０ではベースモデルが２．５Ｌの５２３ｉとなり、車名からして如何にもパワー不足の感があったのだが、イザ試乗してみるとあっと驚くハイレスポンスと新型８ＡＴによるきめ細かいシフトとＮＯＲＭＡＬモードでも高回転側を積極的に使うシフトスケジュール により、これで充分ではないかと思わせるようなクルマだった。歴代５シリーズのベースモデルでこれほどまでに満足感の高いモデルは初めてだったが、逆に言えば３Ｌの５２８ｉとの差が判らないし、その価格差を考えたらば５２３ｉがベストバイとなってしまった。 これはユーザーにとっては実に嬉しい限りだが、商売としては決して得策ではないのではないか。言ってみればポルシェの場合だったらカレラと同等の性能を持つケイマンを発売したようなもので、これを判っているからこそポルシェはワザとケイマンの性能を落としている訳で、良心的と商売上手の妥協点というのは営利企業であるからには必要なのかもしれない。

話を５シリーズに戻すと、ベースモデルとしての出来の良さが歴代最高だった５２３ｉは僅か１年ほどで、ベースモデルらしくイマイチの４気筒版にスイッチしてしまった。まあ、ＢＭＷとして４気筒ターボの５シリーズという量産車としては始めてのチャレンジだから、将来的には間違いなく改良されていくだろうが、少なくとも１〜２年は様子見を決め込むのが良さそうだ。 そして、もしも馴染みのディーラーに６気筒の５２３ｉや５２８ｉが売れ残っていたら、速攻で買うのが得策かもしれない。新車がなければ程度の良いアプルーブドカーという手もある。えっ、スゴーイ値引き６気筒モデルがあって、速攻で買おうとしたのだけれど、財務大臣の許可が下りなかった、って。だ っから女は駄目なんだ。あれっ、もしかして、そこで怒っているのは女性の読者？？

E60 5シリーズ試乗記

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