エンジンの始動はどちらも金属製のキーをキーホールに差し込んで右に捻るという、今となっては前近代的に感じる方法で、しかも操作はシフトレバーと逆の手で行うというのも、昔のルマン式スタートに対応しているというポルシェの伝統を頑なに守っている結果である。写真２１では、両車の配置が対称となっているが、これはケイマンＳがＬＨＤ（左ハンドル）、カレラがＲＨＤ（右ハンドル）のためで、このキーホールと隣のライトスイッチまで含めて、ケイマンＳとカレラは完全に同一の部品を使っている。
　

写真２１
キーホールもライトスイッチも全く同じ部品を使っている。写真で夫々左右対称なのはケイマンがＬＨＤでカレラはＲＨＤのため。
　

ポルシェのメーターに関しては、確固たるしきたりがある。中央にある一際大径のメーターは回転計で、これはポルシェがスポーツカーであり、一番大切な情報はエンジン回転 数であることを主張している。そして、ボクスター/ケイマン（９８７）系は左にアナログ速度計と右に水温、燃料計とシフトインジケータを組み込んだ集合メーターが配置される。これが９１１（９９７）系となると、９８７の３連に対して夫々左右に小径メーターを追加した５連メーターとなる （写真２２）。なお、左右端のメーターは油圧および油温計で、それだけ９１１系はシビアな走りをするということなのだろうが、実際に公道で油圧や油温のチェックが必要な走りなんてしていたら、運転免許が何枚あっても足りなくなってしまうと思うのだが。

そして、もう一つのしきたりはメーターパネルの色で、ベース（素の）モデルは黒であり、”Ｓ”の場合はシルバーになる。ということは、今回の場合はケイマンＳがシルバーでカレラは黒となる。そしてカレラＳはシルバーなのだが、何故か更に高性能なＧＴ３やＧＴ２などはブラックとなる。
　

写真２２
ケイマンＳとカレラの大きな違いにメーターの数がある。９８７は３連メーターであるのに対して、９９７は左右に油圧と油温計が追加されて５連メーターとなる。
もう一つのお約束は、”素”のモデルはメーターパネルが黒に対して、”Ｓ”はシルバーとなる。
すなわちケイマンＳは”Ｓ”だからシルバーで、カレラは黒となっている。
　

今回の比較はＰＤＫ搭載車両だが、ＰＤＫのミッションやファイナルギアは如何なのだろうか？
そこでギア比の一覧表を作ってみた。
　

	表１　ギア比の比較
			ギア比				オーバーオール*
		Cayman	CaymanS	Carrera	CarreraS	Cayman	CaymanS	Carrera	CarreraS
		7PKD	7PKD	7PKD	7PKD	7PKD	7PKD	7PKD	7PKD
	1	3.909	3.909	3.909	3.909	12.70	12.70	12.08	12.08
	2	2.292	2.292	2.292	2.292	7.45	7.45	7.08	7.08
	3	1.654	1.654	1.654	1.654	5.38	5.38	5.11	5.11
	4	1.303	1.303	1.303	1.303	4.23	4.23	4.03	4.03
	5	1.081	1.081	1.081	1.081	3.51	3.51	3.34	3.34
	6	0.881	0.881	0.881	0.881	2.86	2.86	2.72	2.72
	7	0.617	0.617	0.617	0.617	2.01	2.01	1.91	1.91
	R	3.545	3.545	3.545	3.545	11.52	11.52	10.96	10.96
	FINAL	3.250	3.250	3.091	3.091		＊ギア比×ファイナル
	表２　速度の比較
			回転数(rpm)-速度(km/h)			最大出力回転数（ｒｐｍ）
			2500	ｒｐｍ		6400	6400	6500	6500
		Cayman	CaymanS	Carrera	CarreraS	Cayman	CaymanS	Carrera	CarreraS
		7PKD	7PKD	7PKD	7PKD	7PKD	7PKD	7PKD	7PKD
	1	24.7	24.8	26.1	25.7	63.3	63.5	66.8	65.8
	2	42.2	42.3	44.5	43.9	107.9	108.3	113.9	112.3
	3	58.4	58.6	61.7	60.8	149.6	150.1	157.8	155.6
	4	74.2	74.4	78.3	77.1	189.9	190.5	200.3	197.5
	5	89.4	89.7	94.3	93.0	228.8	229.7	241.5	238.0
	6	109.7	110.1	115.7	114.1	280.8	281.8	296.3	292.1
	7	156.6	157.2	165.3	162.9	400.9	402.4	423.1	417.0
	タイヤ半径	0.333	0.335	0.335	0.330	0.333	0.335	0.335	0.330

	表３　タイヤ寸法
		タイヤサイズ	タイヤ径〈mm〉
	Cayman	235/50ＺR17	666.8
	CaymanS	265/40ZR18	669.2
	Carrera	265/40ＺR18	669.2

その結果は、ＰＤＫの７速デュアル・クラッチ・トランスミッションのギア比は全く同じだった。恐らく９８７/９９７用ＰＤＫミッションは一種類なのだろう。それにしても、３８５ｐｓ　４２０ＮｍのカレラＳと共通のミッションを積んだケイマンは２６５ｐｓ　３００Ｎｍだから、駆動系の余裕は物凄く、言ってみれば相当なオーバークオリティということになる。それにしても、同じギア比で問題ないのかと思うだろうが、その分をファイナルギアで調整している。すなわち、ケイマン系の３．２５０に対してカレラ系は３．０９１とハイギアードに設定して大トルクを生かしている。

ＰＤＫはどうやらファイナル以外は全く同一品である事が判った訳だが、室内側のセレクターはどうかといえば、これまた全く同じものだ（写真２３）。そして、マニュアル時のステアリングスイッチは本来、ポルシェ独特のスイッチがスポークに組み込まれるのだが、今回の２台の試乗車はオプションのパドルスイッチを装備していた。これは、右でＵＰ、左でＤＯＷＮという世間の標準的なものだから、実に使いやすい。それでも、ポルシェは意地を張って使い辛い独自の方法を標準としているのだが、いい加減にギブアップしたほうが楽になるのにねぇ。

さて、それでは実際に乗ってみて、ケイマンＳとカレラの動力性能の差はハッキリと認識できるのだろうか？という点に関しては、加速性能については実はそれ程の違いは感じられない場合が多い。場合が多いと表現したのは、ゼロスタートでフルスロットルを踏み１００ｋｍ/ｈ以上までフル加速できる条件などなら、確かにカレラの方が少し速いかもしれないが、そんな状況は高速本線に料金所があり、その先が行き成り直線で本線と繋がっている、たとえば 東名の東京料金所や東北道の浦和料金所など、日本中に幾つも無いだろう。ただし、高速走行中の一瞬の加速などでは僅かに違いが出るかもしれないが、カタログデーターで０〜１００ｋｍ/ｈがケイマンＳで５．１秒に対してカレラは４．７秒（いずれもＰＤＫ）だから、その差は０．４秒であり、まあ、人によっては、というか乗りかたによっては大きな差に感じるかもしれない。

実は両車は絶対的な動力性能よりも、そのフィーリングに違いがある。まずアイドリングでは、ケイマンＳなら多少の振動はあるとはいえ結構大人しいが、カレラの場合は独特のエンジン振動がボディ全体から伝わってきて、そのボディが半端ではない剛性感の塊だから、ドライバーはシートを伝わってくる独特の振動に異様な高性能感を感じるのだ。そして、加速時にも耳を刺激する独特のメカ音がカレラの方が刺激的であり、如何にも精密機械が動いているという様子が伝わってくる。これに対してケイマンＳは、カレラほどのメカメカしさがなく、比較的”普通”だし、ボディだって並のクルマよりは格段に剛性感は感じるが、カレラほどではない。ケイマンＳに対して３６０万円ものエクストラコストを払う最大の理由は、このフィーリングの違いだと思う。
そして、これがカレラＳになると、アイドリング時のブルブルも、加速時のメカメカしい音も、そしてボディの異様な剛性感も、全てがカレラより一枚上手に感じるように出来ている。そう、ケイマンＳとカレラの差と同じように、カレラとカレラＳの２４３万円の差を、シッカリと感じさせてくれる訳だ。
　

写真２３
ＰＤＫのセレクターは両車とも全く同じものが使用されている。

次に操舵性の比較となるが、冒頭に記したように何故かカレラよりもカレラＳの方が圧倒的に運転した経験が多く、対してカレラは今回久しぶりに２時間程乗った程度の為に、ハンドリング云々を言うレベルではない、と言うことで、先ずは同じフェイズ２のカレラＳについて比較してみる。なお、ケイマンＳは１０日間くらい乗ったので、ある程度は色々な乗り方をしている。

その結果だが、カレラＳのステアリングは中心付近からズッシリと重めで、しかも不感帯が殆どなく、この重い状態から少しでも力を入れると直ぐに反応する。これに対してケイマンＳはカレラＳよりも中心付近の不感帯も多く、切り始めの剛性感でも一歩を譲っている。この原因を考えてみると、フロントタイヤがケイマンＳの２３５/３５ＺＲ１８に対してカレラＳは２３５/３５ＺＲ１９とホイールがワンサイズ大きいが、それだけでは説明がつかない。やはりステアリング系が多少違うのではないだろうか。なお、カレラの場合はカレラＳよりもケイマンＳに近いフィーリングだった。
コーナーリングについては、ステアリングに対するクイックな反応という意味ではケイマンＳが当然勝っているが、カレラＳだって決して悪くない。ただし、カレラＳは前述のようにセンターからの切り始めの遊びが殆ど無く、しかも多少重い操舵力でグイっと切り、しかも車両の動きは一瞬遅れるという独特の挙動を示す。これは、車両のほぼ中央部にエンジンを載せているケイマンが、回転方向のモーメントという面で圧倒的に小さく、逆に車両の最後端におもり（エンジン）をぶら下げているカレラＳはモーメントという面では極めて大きくなる。つまり、ケイマンＳは短い振り子の振れが速いのと同様に挙動も速いし、カレラＳは長い振り子と同様に振れも遅いということだ。
それなら、コーナーリングはケイマンＳの勝ちかといえば、そんなに単純ではない。実際のコーナーリング性能自体は明らかにカレラＳが上で、コーナーリング中の安定感は抜群のものがあった。その為に、カレラＳの場合は、その大きなモーメントを利用して長い振り子を振る時のように、尻が振り始めるまでの遅れ時間を考慮して、これにスロットルとブレーキによる前後の荷重移動を組み合わせると、驚くほどの速度と安定性でコーナーリングする。さて、この安定性の違いは何が原因かを考えてみれば、ケイマンＳがリアサスにマルチリンクを使用しているのに対して、ケイマンＳはストラットとなっていることが大きいのだろう。

そういうわけで、カレラＳ、取り分けフェイズ２の場合は抜群のコーナーリング特性だったが、それでは今回の主人公であるカレラはといえば、ステアリングのセンター付近の剛性感はカレラＳ程ではなく、ケイマンＳと良い勝負だった。それでも、リアにマルチリンクを採用しているカレラは、やはりそれなりの安定感が感じられた。それならケイマンにカレラのリアマルチリンクサスを移植すれば更に高性能なクルマが出来るのではないかと思うだろうが・・・・・そのとおり！
しかし、それでは９１１＞ケイマンというポルシェのヒエラルキーが崩れてしまう。９１１の欠点を補った究極のスポーツカーは半端なものでは許されない訳で、例えば以前限定生産されたカレラＧＴとか、近いうち市販されるであろう９１８など、超スーパー級のマシンでなければならないのだ。その辺もポルシェの経営戦略の見事さというしかない。

走ると曲がるの次は止まるだが、先ずはブレーキキャリパーをご覧願おう（写真２５）。大きさからすればケイマンＳとカレラは同等、というよりもリアなんか寧ろカレラの方が小さいくらいだ。実はフェイズ１ではケイマン、ケイマンＳ およびカレラは事実上同じキャリパーを使用していて、カレラＳ以上になるとピストン径もワンサイズ大きくなって、キャリパー自体も大きくなっていた。 しかし、今回のカレラのキャリパーを見ればピストンの形に沿ってボディの無駄肉を削いでいることから、明らかに軽量化を狙っているのだろう。この新しい（と思える）カレラのキャリパーは、もしかして９９１用を先行して装着しているのかもしれない、とうのは単なる想像ではあるが。

それでは実際にブレーキペダルを踏んだ時のケイマンＳとカレラのフィーリングはといえば、どちらも似ていて、ペダルを踏んだ瞬間には極僅かではあるが遊びがある。ただし、ＢＭＷのサルーンのように完全な不感帯という訳ではなく、少しは効いているのだが、明らかに遊びストロークといえる部分がある。そして、その後は踏めば踏むだけ 効いてくるが、その時に意外なのは踏めば踏むほどペダルも奥に入っていくことで、慣れれば踏力と共にストロークでも効きの具合が予測できるけれども、世の中の多くのクルマのブレーキとはフィーリングが違うから、慣れないと効かないと勘違いする場合も多いだろう。ところで、カレラＳはどうかといえば、ブレーキペダルは踏んでも殆ど遊びがなく、踏んだ瞬間からガッチガチであり、そこから踏力を増していってもペダルは極わずかに 奥に入っていくくらいで、事実上踏力での制動制御となる。

ただし、慣れればどちらも驚くほどのブレーキ能力を発揮し、正にポルシェのブレーキは宇宙一という例えのとおりであるが、これはブレーキメカのみならず、ボディや足回り、そして基本的な重量バランスなど基本設計が極めて優れている証拠だろう。
　

写真２４
標準装着は
１８インチ　ケイマンＳ�Uホイール（Ｆｒ：８Ｊ×１８　Ｒｒ：９Ｊ×１８）＋Ｆｒ：２３５/３５ＺＲ１８　Ｒｒ：２６５/４０ＺＲ１８タイヤ
１８インチ　カレラ�Wホイール（Ｆｒ：８Ｊ×１８　Ｒｒ：１０．５Ｊ×１８）＋Ｆｒ：２３５/４０ＺＲ１８　Ｒｒ：２６５/４０ＺＲ１８タイヤ
　

写真２５
ケイマンＳは”Ｓ”だから赤い（赤色塗装）キャリパーで、カレラは”素”のモデルだから黒い（黒アルマイト）キャリパー。
キャリパー容量は同等で、フェイズ１の時は色以外はほぼ同じキャリパーだったが、今回の試乗車は形状が異なっている。
　

次にブレーキのロックとＡＢＳ作動について考えてみる。 なお、この部分は以前発表したフェイズ１カレラＳの長期試乗記で説明した内容を元にしているために、例題はカレラＳとボクスターとなっているが、カレラとケイマンＳでも基本は同じと思ってよい。

ＡＢＳが作動するとガーっという音と共に、ブレーキペダルには結構な振動を感じるから、ドライバーにとっては決して気持ちの良い物ではない。このＡＢＳの作動というのはどんな状態かといえば、タイヤがロックした、すなわちタイヤと路面との間で発生する摩擦力よりもがブレーキがタイヤを止めようとする力が上回った状態の時で、この限界は 軸に掛かる重量（軸重）と路面とタイヤの摩擦係数（路面μ）で決定される。実際にケイマンとカレラで急ブレーキを掛けると、ケイマンではガーっという音と共に強烈な振動をブレーキペダルに感じたのに、カレラＳの時は普通に止まったという経験をしたユーザーの話をよく聞くが、それはどういうことかを考えてみよう。ブレーキを掛けると車自体は走って （動いて）いようとする慣性が働くから、全体に前のめりとなる。すなわち、前輪の荷重は通常より増えて、逆に後輪の荷重は減る事になる。その割合は簡単な計算式で求められる。これは、重心高を Ｈ、ホイールベースをＬ、フロントの静荷重をＷｓｆとすると、車両重量Ｗ、減速度比αの時の荷重は

フロント動荷重Ｗｄｆ＝Ｗｓｆ+α×Ｗ×（Ｈ/Ｌ）

となる。文系人間には何やら頭が痛くなるという場合もあるかもしれないが、話は簡単で重心高が高いほど、ホイールペースが短いほど制動時の前輪への荷重移動は大きいことになる。
この式によりライバルを比較計算したのが下表だ。
　

				Carrera S	Boxｓter	M3
	軽積載車両重量Ｗ（kg）			1,560	1,420	1,690
	フロント	Wsf(kg)		590	660	845
	静荷重	（%）		38	46	50
	ホイールベースＬ（ｍ）			2.350	2.415	2.760
	重心高 Ｈ（ｍ）			0.48	0.45	0.50
	フロント	Wｄf(kg)	0.5Ｇ	749	792	998
	動荷重	（%）		48	56	59
	フロント	Wｄf(kg)	0.7Ｇ	829	858	1,075
	動荷重	（%）		53	60	64
	フロント	Wｄf(kg)	1.0Ｇ	909	925	1,151
	動荷重	（%）		58	65	68

軽積載というのはドライバー１人が乗った状況で、今回は体重を６０ｋｇと仮定したから、体重１００ｋｇのメタボ社長では条件が変わってしまうが、あくまで計算上の標準と思ってほしい。表を見て判るように、カレラＳは０．６Ｇ程度の減速をした場合にフロントの動的重量配分が５０％となる。 ０．６Ｇというのは普通のドライバーが一般道で相当に強い減速を行っている状態と思えばよい。この時、カレラＳは前後のブレーキをフルに生かして、タイヤのμ（路面との摩擦係数）も目一杯利用できる状態だから、ロックもなく、従ってＡＢＳも作動しない。 これが、ボクスターの場合は０．６Ｇではフロントが５８％となり、動的荷重が４２％に減ってしまったリアが先にロックを始めるのでＡＢＳが作動して、例のガッガッガッという音と振動が発生する。だから、やっぱりカレラは高いだけの事はあると思うのは間違いで、根本的にクルマの基本仕様の違いなのだ。 なお、どんなクルマでもブレーキペダルをドンドンと強く踏んでゆくと、やがては前後どちらかがロックを始めてＡＢＳが作動する。カレラはロックしないというドライバーがいたら、それは踏み込みが足りないだけのこと。ところで、Ｍ３の場合はどうかといえば、ボクスターよりも 更に条件が悪いのは当然だ。これはフロントヘビーのＦＲ車の宿命と思えばよく、この点では２，０００万円超のアストンマーチンも ３，０００万円超のベントレーも皆同じとなる。９１１系が（特に耐久）レースで圧倒的な強さを見せるのも、この制動特性の有利さが効いているし、現代の本格的なレーシングカーにフロントエンジンが絶滅したのも、空気抵抗やハンドリング特性とともに、制動特性でも有利なことが原因となっている。 では、ＦＦはといえば、急制動時のフロント荷重は概ね８０％以上となるから、リアなんて殆ど効いていない状態となっている。だからＦＦ車のリアなんてドラムブレーキで充分なのだが、 そうなるとアルミホイールから覗く無骨な黒いドラムがちょっと頂けない。

折角だからもう少し話を進めると、表で１．０Ｇの場合はカレラＳと言えどもフロントの動的荷重が６０％近くとなっている。１．０Ｇといえば、一般道の舗装とストリートタイヤの組み合わせに普通のドライバーが運転した場合の限界制動と思えば良い。 誤解されないうように補足すると、ここでいうストリートタイヤというのはＰＳ２などのように、公道用としては最高クラスのタイヤと、１級国道のバイパスなどの整備された舗装の場合で、安物のタイヤと市町村道の舗装では０．７Ｇ程度と思ったほうが良い。 これがサーキットでのＳタイヤ使用（と、それなりの腕と）では１．１Ｇを超えることになる。すなわち、リアエンジンの９１１系と言えどもサーキットの限界走行ではフロントの動的軸重はリアより大きくなるから、ブレーキもフロントを強化する必要がある。 これが９１１系の標準がフロント４ポットであるのに対して、セラミックコンポジット（ＰＣＣＢ）を付けると、６ポットになる理由で、ＰＣＣＢは街乗りでは不可能なくらいの高度な減速をするドライバーを前提にしていることになる。
　

写真２５
ドライブ中のフィーリングはポジションや眺めなど極めて共通したものがある。
まあ、前半分が事実上同じなのだから、当然でもあるが。それでも価格差は・・・・。
　

ポルシェというのは流石に奥が深いから、真の意味で２車を比較するには、どちらも所有して長期間使用してみるくらいでないと、本当の違いは判らないかもしれない。そういう意味では、今回の比較もあくまでも限られた状況で比較した個人的な意見だから、単なる参考としていただきたい。そして、この企画を準備している途中で、ポルシェより次期９１１（コードＮｏ．９９１）が今年末に欧州で発売されるというニュースと、９９１の写真や概要が発表された。最善のポルシェは最新のポルシェだから、新型は確実に進歩しているだろう。 ただし、４ＷＤ系のカレラ４やターボは９９７が継続生産される。また、ボクスターについても、夏ごろに新型が発売される だろうが、ケイマンは更に１年後になるという。噂ではボクスター/ケイマンの廉価モデルには新開発のターボ過給４気筒水平対向エンジンが搭載されるとも言われている。まあ、話題は尽きないというわけだ。そういうタイミングだから、今後９８７/９９７を試乗記などで取り扱う事は なさそうで、これが最後のレポートとなるだろう。

ケイマンＳはカレラに対して性能的には紙一重まで迫っているし、それで価格は３６０万円も安い。コストパフォーマンスという点では圧倒的にケイマンＳの勝ちだろう。それでもケイマンＳがカレラに対して絶対に勝てないのは、狭いとはいえ一応リアに二人分のシートがあることで、ここを手荷物置き場と割り切っても、実用的な 価値は十二分にある。しかし、３６０万円という価格差を利用して、ケイマンＳに実用車を一台追加すれば良いという考えも浮かぶ。そして、ケイマンＳが圧倒的に有利なのはミッドシップエンジンによるスポーツ性の高さであり、この性能でしかもミッドエンジンといえば、チョ ット前のスーパーカー並だし、それが総額でも一千万円以内で買えるというのは、マニアにとっても嬉しいことだ

とはいえ、クルマに一千万円近い金をかけるというのは、世間一般のサラリーマンにとっては可也厳しい金額でもある。ただし前述のように、９８７/９９７は来年にはＦＭＣされるから、金持ちのポルシェオーナーで直ぐに新型に飛びつくケースも多々あるだろうから、程度の良い後期型が 市場に溢れて、予算内で何とかなるかもしれない。それを期待して今回の特別編を終わることにする。えっ？旧型の方が味がある、なんていって、返って高値を呼ぶことはないか、って？いや、それは何とも・・・・・。

おまけとして、今まで発表した９８７/９９７試乗記のバックナンバーを紹介しよう。