試乗記


Mercedes Benz E350 BlueTEC Wagon(2010/10) 前編 ⇒中編

以前から何度か書いているが、B_Otaku が初めて運転したメルセデスは今から３５年ほど前の３００ＴＤ（Ｓ１２３）という３Ｌ５気筒ディーゼルエンジンのワゴンだった。その時の感動も、もう何度も書いたが、ワゴンとして、いやセダンと比べても国産では全く歯がたたない程に安定した走りに、日本車との圧倒的な実力差を知って、当分は抜け殻状態になってしまったものだった。事実、ワゴンの最高峰といえばメルセデスのＥクラスワゴンというのは、マニアの間では当たり前のことで、いつかはクラウン、ではなく、いつかはＥクラスワゴンというユーザーも結構いるのではないか。そのＥクラスがセダのＦＭＣ（Ｗ２１２）から少し遅れて、既に日本でも発売されている。今回は、新型Ｓ２１２の中から一番人気のＥ３５０　ＢｌｕｅＴＥＣ　ステーションワゴン　アバンギャルド（以下Ｅ３５０　ＢｌｕｅＴＥＣ）という長～い正式名のモデルに試乗してみた。Ｓ２１２のラインナップは他に２番人気として４気筒１．８ＬターボのＥ２５０　ＣＧＩ　ブルーエフィシェンシー　ステーションワゴン（以下Ｅ２５０）、ガソリン３．５ＬＮＡのＥ３５０ステーションワゴン　アバンギャルド（以下Ｅ３５０）と４ＷＤの同４マチック、更には３ℓＮＡのＥ３００ステーションワゴン、そしてＶ８、５．５ＬのＥ５５０　ステーションワゴンアバンギャルドという充実したラインナップを誇るが、実際に売れるのは多くがＥ３５０ＢｌｕｅＴＥＣであり、残りがＥ２５０で、それ以外は本当にチョボチョボだということだった。やはりメルセデスのワゴン＝ＥクラスでディーゼルというＳ１２３からの思い入れがあるのだろうか？そこで、この売れ筋２車種に出来れば性能的にはこのくらい欲しいというＥ３５０を加えた３車種、更にライバルとして先ごろ発表されて近日発売される５シリーズワゴンから、ライバルになりそうな２モデルと共に一覧表でスペックを比較をしてみる。Ｅ２５０については既にセダンに試乗したが、スロットルもシフトも苛付くくらいにレスポンスが悪く、スペック的には確かに２．５ℓ並のパワーと３．２ℓ級のトルクなのだが、もうすこし改良が必要だと思った。まあメルセデスの事だから、モデル中期のＭＣで見事に改良してくるだろうとは思うが。それに対して、ＢＭＷ５２３ｉセダンは、本当にこれが２．５Ｌ？というほどに機敏な動力性能で、その理由はＥ２５０とは正反対で極めてレスポンスの良い自然吸気エンジンときめ細かな制御をする８速ＡＴのお陰だった。ＥクラスのワゴンはＷ１２３に設定されて以来、ＦＭＣに従ってワゴンも１年程のタイムラグはあるが、常に新型が発売されてきた。なおワゴンの開発コードはＷ（Ｗａｇｅｎ）の代わりにＳ（Ｓｔａｔｉｏｎ　ｗａｇｏｎ？）となり、Ｓ１２３→Ｓ１２４→Ｓ２１０→Ｓ２１１と続き、現行はＳ２１２となっている。
写真１Ｗ１２３からはワゴンが設定された（Ｓ１２３ワゴン、１９７８～）。		写真２名車といわれたＷ１２４のワゴンはＳ１２４（１９８６～）。最善か無かの時代の頂点となったワゴンの最高傑作。
写真３新時代のメルセデスであるＷ２１０のワゴンはＳ２１０（１９９６～）。		写真４電子制御ブレーキ（ＳＢＣ）のトラブルで大いに評判を落としたＷ２１１。そのワゴンはＳ２１１（２００３～）。
ＥクラスはＥ２５０を除くとＥ３０0セダンに受注品としてベースグレードがあるが、その他は全てアバンギャルドとなる。ただし、エクステリアは大きな違いは無い。これが、ＡＭＧスポーツパッケージをオプション装着すると、バンパーのエアインテイクやドライビングライトの形状などが、よりスポーティでアグレッシブになる（写真５-２）。なお、リアから見た場合は４気筒ターボのＥ２５０は排気管が左１本出し（写真７）、Ｖ６気筒のＥ３００およびＥ３５０（ガソリン、ディーゼルとも）は左右各１本の２本出し（写真６）と、この部分のみ差を付けている。サイドから見たＥクラスワゴンはライバルの５シリーズツーリングに比べてリアオーバーハングが圧倒的に長い（写真８）。これは、５シリーズがスタイリッシュなワゴンタイプの乗用車を狙っているのに対して、Ｅクラスはあくまでリアに荷物を積むことを考えた実用ワゴンとして設計されているという違いが判る。ただし、同じメルセデスでも、ＣクラスワゴンはＢＭＷ的なスタイル重視の傾向がある。そして、Ｅクラスワゴンのリアには電子制御セルフレベリング付エアサスペンションが標準装着されているのも、荷物を積むことを前提とした実用ステーションワゴンの機能を重視している証拠だ。リアゲートを開けてみると、その広大はラッゲージスペースは驚くばかりで、特に前後方向の深さには圧倒される（写真９）。そして、ゲートを閉めるには下端にあるスイッチ（写真１０）を押すことで大きなリアゲートはスーっと下がってきて、閉まる寸前に停止して、そこからは静かに閉まっていく姿が実に高級感満点だ。これに比べると、５シリーズツーリングの場合は、同じような位置にある同じようなスイッチを押すと、リアゲートはウィーンっという安っぽいモーターの音と共に結構速い速度で降りてきて、そのままバタンと下品に閉まる。その代わり、５シリーズのようにゲートを開けなくても上半分のガラスエリアが別に開く、というようなＥクラスには出来ない小技を持ってはいる。というように、Ｅクラスと５シリーズはワゴンとしてのポリシーが全く異なるから、ユーザーはどちらのポリシーを取るかで選ばば良く、ある面では決断し易いかもしれない。
写真５-１フロントから見ればルーフレール以外はセダンと同一形状のステーションワゴン。Ｅ２５０とＥ３５０ＢｌｕｅＴＥＣの差も殆ど無い。		写真５-２ＡＭＧスポーツパッケージを装着すると、バンバー内のエアインテイクがよりアグレッシブになり、ＬＥＤ式のドライビングランプが装着されている。（写真はセダンＥ２５０）
写真６６気筒系の排気管は左右各１本の２本出し。それ以外にＥ２５０との違いは無い（勿論エンブレムは違うが）。		写真７この写真はＥ２５０のため排気管は左１本出しと、６気筒モデルとは差別化されている。
写真８ステーションワゴンらしくリアオーバーハングが長く積載性重視のデザインは、スタイル重視で荷室の狭いＢＭＷ５シリーズツーリングとは対称的だ。
写真９リアラッゲージスペースは驚く程広く、ワゴンとしての実用性は抜群だ。スタイル重視のＢＭＷ５シリーズツーりグの狭さとは対称的だ。		写真１０赤いボタンは電動のテールゲートクローズ用で、これを押すとユックリと閉まっていき、閉じる直前で停止して、その後はスーッと閉まる。
写真１１リアラッゲージルームの底板を上げると、排気対策用の尿素水タンクがある。		写真１２尿素水タンクのキャップにはオイルや冷却水と間違わないように派手な警告が付いている。
ＢｌｕｅＴＥＣのディーゼルエンジンは排気対策として尿素ＳＣＲ還元システムを採用している。これは一言で言えば尿素水を排気中に噴射することで高温下で加水分解させてアンモニアガスを発生させ、このアンモニアによりＮＯｘを還元しＮ_２（窒素ガス）とＨ_２Ｏ（水蒸気）になる。この尿素水はリアラッゲージルーム底面のタンクに貯蔵されて（写真１１）、補給は２万キロで満タンにする必要があるそうだから、普段のメンテには気を使う事は無さそうだ。ただし、間違ってオイルや冷却水を入れると大騒ぎになるので、タンクの蓋には派手な警告が書いてある（写真１２）。もっとも、一般的なメルセデスオーナー、特にＥクラス以上のオーナーが自らオイルや冷却水を補充する事は、まず無いだろうが。ということで、インテリアについては中編にて。 ⇒中編へ


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以前から何度か書いているが、B_Otaku が初めて運転したメルセデスは今から３５年ほど前の３００ＴＤ（Ｓ１２３）という３Ｌ５気筒ディーゼルエンジンのワゴンだった。その時の感動も、もう何度も書いたが、ワゴンとして、いやセダンと比べても国産では全く歯がたたない程に安定した走りに、日本車との圧倒的な実力差を知って、当分は抜け殻状態になってしまったものだった。事実、ワゴンの最高峰といえばメルセデスのＥクラスワゴンというのは、マニアの間では当たり前のことで、いつかはクラウン、ではなく、いつかはＥクラスワゴンというユーザーも結構いるのではないか。そのＥクラスがセダのＦＭＣ（Ｗ２１２）から少し遅れて、既に日本でも発売されている。今回は、新型Ｓ２１２の中から一番人気のＥ３５０　ＢｌｕｅＴＥＣ　ステーションワゴン　アバンギャルド（以下Ｅ３５０　ＢｌｕｅＴＥＣ）という長～い正式名のモデルに試乗してみた。Ｓ２１２のラインナップは他に２番人気として４気筒１．８ＬターボのＥ２５０　ＣＧＩ　ブルーエフィシェンシー　ステーションワゴン（以下Ｅ２５０）、ガソリン３．５ＬＮＡのＥ３５０ステーションワゴン　アバンギャルド（以下Ｅ３５０）と４ＷＤの同４マチック、更には３ℓＮＡのＥ３００ステーションワゴン、そしてＶ８、５．５ＬのＥ５５０　ステーションワゴンアバンギャルドという充実したラインナップを誇るが、実際に売れるのは多くがＥ３５０ＢｌｕｅＴＥＣであり、残りがＥ２５０で、それ以外は本当にチョボチョボだということだった。やはりメルセデスのワゴン＝ＥクラスでディーゼルというＳ１２３からの思い入れがあるのだろうか？そこで、この売れ筋２車種に出来れば性能的にはこのくらい欲しいというＥ３５０を加えた３車種、更にライバルとして先ごろ発表されて近日発売される５シリーズワゴンから、ライバルになりそうな２モデルと共に一覧表でスペックを比較をしてみる。Ｅ２５０については既にセダンに試乗したが、スロットルもシフトも苛付くくらいにレスポンスが悪く、スペック的には確かに２．５ℓ並のパワーと３．２ℓ級のトルクなのだが、もうすこし改良が必要だと思った。まあメルセデスの事だから、モデル中期のＭＣで見事に改良してくるだろうとは思うが。それに対して、ＢＭＷ５２３ｉセダンは、本当にこれが２．５Ｌ？というほどに機敏な動力性能で、その理由はＥ２５０とは正反対で極めてレスポンスの良い自然吸気エンジンときめ細かな制御をする８速ＡＴのお陰だった。ＥクラスのワゴンはＷ１２３に設定されて以来、ＦＭＣに従ってワゴンも１年程のタイムラグはあるが、常に新型が発売されてきた。なおワゴンの開発コードはＷ（Ｗａｇｅｎ）の代わりにＳ（Ｓｔａｔｉｏｎ　ｗａｇｏｎ？）となり、Ｓ１２３→Ｓ１２４→Ｓ２１０→Ｓ２１１と続き、現行はＳ２１２となっている。
写真１Ｗ１２３からはワゴンが設定された（Ｓ１２３ワゴン、１９７８～）。		写真２名車といわれたＷ１２４のワゴンはＳ１２４（１９８６～）。最善か無かの時代の頂点となったワゴンの最高傑作。
写真３新時代のメルセデスであるＷ２１０のワゴンはＳ２１０（１９９６～）。		写真４電子制御ブレーキ（ＳＢＣ）のトラブルで大いに評判を落としたＷ２１１。そのワゴンはＳ２１１（２００３～）。
ＥクラスはＥ２５０を除くとＥ３０0セダンに受注品としてベースグレードがあるが、その他は全てアバンギャルドとなる。ただし、エクステリアは大きな違いは無い。これが、ＡＭＧスポーツパッケージをオプション装着すると、バンパーのエアインテイクやドライビングライトの形状などが、よりスポーティでアグレッシブになる（写真５-２）。なお、リアから見た場合は４気筒ターボのＥ２５０は排気管が左１本出し（写真７）、Ｖ６気筒のＥ３００およびＥ３５０（ガソリン、ディーゼルとも）は左右各１本の２本出し（写真６）と、この部分のみ差を付けている。サイドから見たＥクラスワゴンはライバルの５シリーズツーリングに比べてリアオーバーハングが圧倒的に長い（写真８）。これは、５シリーズがスタイリッシュなワゴンタイプの乗用車を狙っているのに対して、Ｅクラスはあくまでリアに荷物を積むことを考えた実用ワゴンとして設計されているという違いが判る。ただし、同じメルセデスでも、ＣクラスワゴンはＢＭＷ的なスタイル重視の傾向がある。そして、Ｅクラスワゴンのリアには電子制御セルフレベリング付エアサスペンションが標準装着されているのも、荷物を積むことを前提とした実用ステーションワゴンの機能を重視している証拠だ。リアゲートを開けてみると、その広大はラッゲージスペースは驚くばかりで、特に前後方向の深さには圧倒される（写真９）。そして、ゲートを閉めるには下端にあるスイッチ（写真１０）を押すことで大きなリアゲートはスーっと下がってきて、閉まる寸前に停止して、そこからは静かに閉まっていく姿が実に高級感満点だ。これに比べると、５シリーズツーリングの場合は、同じような位置にある同じようなスイッチを押すと、リアゲートはウィーンっという安っぽいモーターの音と共に結構速い速度で降りてきて、そのままバタンと下品に閉まる。その代わり、５シリーズのようにゲートを開けなくても上半分のガラスエリアが別に開く、というようなＥクラスには出来ない小技を持ってはいる。というように、Ｅクラスと５シリーズはワゴンとしてのポリシーが全く異なるから、ユーザーはどちらのポリシーを取るかで選ばば良く、ある面では決断し易いかもしれない。
写真５-１フロントから見ればルーフレール以外はセダンと同一形状のステーションワゴン。Ｅ２５０とＥ３５０ＢｌｕｅＴＥＣの差も殆ど無い。		写真５-２ＡＭＧスポーツパッケージを装着すると、バンバー内のエアインテイクがよりアグレッシブになり、ＬＥＤ式のドライビングランプが装着されている。（写真はセダンＥ２５０）
写真６６気筒系の排気管は左右各１本の２本出し。それ以外にＥ２５０との違いは無い（勿論エンブレムは違うが）。		写真７この写真はＥ２５０のため排気管は左１本出しと、６気筒モデルとは差別化されている。
写真８ステーションワゴンらしくリアオーバーハングが長く積載性重視のデザインは、スタイル重視で荷室の狭いＢＭＷ５シリーズツーリングとは対称的だ。
写真９リアラッゲージスペースは驚く程広く、ワゴンとしての実用性は抜群だ。スタイル重視のＢＭＷ５シリーズツーりグの狭さとは対称的だ。		写真１０赤いボタンは電動のテールゲートクローズ用で、これを押すとユックリと閉まっていき、閉じる直前で停止して、その後はスーッと閉まる。
写真１１リアラッゲージルームの底板を上げると、排気対策用の尿素水タンクがある。		写真１２尿素水タンクのキャップにはオイルや冷却水と間違わないように派手な警告が付いている。
ＢｌｕｅＴＥＣのディーゼルエンジンは排気対策として尿素ＳＣＲ還元システムを採用している。これは一言で言えば尿素水を排気中に噴射することで高温下で加水分解させてアンモニアガスを発生させ、このアンモニアによりＮＯｘを還元しＮ_２（窒素ガス）とＨ_２Ｏ（水蒸気）になる。この尿素水はリアラッゲージルーム底面のタンクに貯蔵されて（写真１１）、補給は２万キロで満タンにする必要があるそうだから、普段のメンテには気を使う事は無さそうだ。ただし、間違ってオイルや冷却水を入れると大騒ぎになるので、タンクの蓋には派手な警告が書いてある（写真１２）。もっとも、一般的なメルセデスオーナー、特にＥクラス以上のオーナーが自らオイルや冷却水を補充する事は、まず無いだろうが。ということで、インテリアについては中編にて。 ⇒中編へ