試乗は最初にセダンから乗ってみることにする。

公道への出口に向かい駐車場をユックリ走行するだけでも、１５６ｐｓモデルとのトルク感の違いを感じることに先ずは軽く驚くことになる。そして、いよいよ公道に出てハーフスロットルで加速する段階では、１４ｐｓの差がこれ程あるのかと思うくらいに改善されている ことに、再度驚いた。 そしてこの加速力は２．２ℓの先代３２０ｉ（Ｅ４６）を思い出すが、考えて見るとどちらもスペック上は同じ１７０ｐｓだったことを思い出す。 前期の１５０ｐｓタイプの３２０ｉでは度々ＡＴの制御をＤＳモードに入れたくなる場面があったが、今度のモデルはＤＳモードの必要性はそれほど感じられない。
今度は４０ｋｍ/ｈ程度で巡航中にキックダウンを試みると、６ＡＴは一瞬のタイムラグの後にシフトダウンされ、回転数は２,０００ｒｐｍ以上となって加速を始める。 この時、Ｅ４６ならばＢＭＷ独特のシルキーシックスによるウルトラスムースな高回転域を味わえるが、４気筒の新型はそれほどの滑らかさは無い。とはいっても、４気筒としては驚異的にスムースであるし、加速音も悪くない。 ここで回転計に目を移すと、何となくレッドゾーンの位置が変だ？よく見ると本来フルスケール７,０００ｒｐｍのメーターに５００ｒｐｍ追加して、レッドゾーンが７,０００ｒｐｍからとなっていた（写真２２）。新直噴エンジンはトルクも増強されたが、同時により高回転で最高出力を発生する事でパワーを稼いでいるようだ。

こうなると、当然ながらミッションのギア比も変更されている。そこで、その違いを調べてみた。
　

	表１　ギア比の比較
			ギア比				オーバーオール*
		320i 156ps	320i 170ps	320i 156ps	320i 170ps	320i 156ps	320i 170ps	320i 156ps	320i 170ps
		6AT	6AT	6MT	6MT	6AT	6AT	6MT	6MT
	1	4.651	4.171	4.323	4.323	18.18	16.30	15.72	14.94
	2	2.371	2.340	2.456	2.456	9.27	9.15	8.93	8.49
	3	1.551	1.521	1.659	1.659	6.06	5.95	6.03	5.73
	4	1.157	1.143	1.230	1.230	4.52	4.47	4.47	4.25
	5	0.853	0.867	1.000	1.000	3.33	3.39	3.64	3.46
	6	0.674	0.691	0.848	0.848	2.63	2.70	3.08	2.93
	R	3.200	3.403	3.938	3.938	12.51	13.30	14.32	13.61
	FINAL	3.909	3.909	3.636	3.455		＊ギア比×ファイナル

　

	表２　速度の比較
			回転数と速度（km/h)			最高出力（ｒｐｍ）時の速度（km/h)
			1500	ｒｐｍ		6400	6700	6400	6700
		320i 156ps	320i 170ps	320i 156ps	320i 170ps	320i 156ps	320i 170ps	320i 156ps	320i 170ps
		6AT	6AT	6MT	6MT	6AT	6AT	6MT	6MT
	1	10.2	11.4	11.8	12.4	43.6	50.8	50.4	55.5
	2	20.0	20.3	20.8	21.9	85.4	90.6	88.7	97.7
	3	30.6	31.2	30.8	32.4	130.6	139.4	131.3	144.6
	4	41.0	41.5	41.5	43.7	175.1	185.6	177.1	195.1
	5	55.7	54.8	51.0	53.7	237.5	244.6	217.8	240.0
	6	70.4	68.7	60.2	63.4	300.6	306.9	256.8	283.0
	タイヤ半径	0.328	0.328	0.328	0.328	0.328	0.328	0.328	0.328

結果を見ると、６ＡＴについてはギアレシオ自体が全く異なる事から、エンジン改装に伴ってＡＴも新設計されたと推定される。ファイナルは全く同一で、オーバーオールでは新型が多少ハイギヤードな設定となっている。最高出力回転数がアップされ、ギア比もハイとなっている新型は、各ギアでの最高速度は当然アップしている （表の太字部分）。要するに、より伸びるということだ。オーバーオールがハイになったという事は、トルクとしては厳しくなるはずだが、実際に乗った限りでは１５６ｐｓタイプよりも明らかにトルク感があったということは、新エンジンが、低回転域からトルクが出ている事の証明 となっている。
さらに上表で１,５００ｒｐｍ時の速度を比較すれば、実は殆ど変わらないのが判る。要するに定速巡航時は新旧殆ど変わらない回転数で、目一杯引っ張った時は新型の方が良く伸びるという、中々絶妙な設定となっている。

なお、６ＭＴについてはミッションのギア比は全く同一でファイナルのみが ３．６３６ → ３．４５５と、これもハイギアード化されている。実は今回のパワーアップの恩恵は、マニア向けの６ＭＴにこそあるような気がする。なぜなら、ＡＴの場合は一生フルスロットルを踏まないオバちゃん（オッちゃんも）ユーザーも結構いるようだから 、そういうユーザーにとっては１５０ｐｓ版だって十分だったのだ。

エンジンが新型になったと共にステアリングも従来の油圧式から電動式に変更された。最大の理由は省エネが目的で、常にポンプを駆動している油圧式に対して、アシスト時のみ電気を食う電動式の効率の良さが魅力となる。 加速時のトルク感が増えたのは、エンジンのパワーアップ以外にもパワステポンプの負荷などが減ったことも理由かもしれない。実際にステアリングを握ってみれば 、油圧式との違いは一目瞭然で、まずは操舵力が減少したことに驚く。ＢＭＷのステアリングはズッシリと重いのが最近の定番だったが、実はＥ４６時代の２００１年モデルでは操舵力が劇的に軽くなった と思いきや、次年からは 再度元に戻ってしまった事があった。 そういう意味では益々２．２ℓに改装された当時の３２０ｉを思い出す。

電動パワステ化での心配はフィーリングの悪化だが、それに関しては心配には及ばない。ＢＭＷといえば高級ブランドの中でもスポーティなイメージで、勿論そのとおりなのだが、ステアリングについては 意外にも中心付近では多少ダルい傾向がある。 したがって、国産のハイパフォーマンスカーであるスカイラインＧＴ−Ｒ（Ｒ３２〜３４）やランエボなどの殆ど遊びがないガッチガチの特性に比べれば、中心付近の微妙な不感帯があり、これはＭ３とて例外ではない。 さて、このパワステのフィーリングを一言で言うならば、動力性能と同じでＥ４６の再来というか、非常に似た操舵感が得られる。この軽いステアリングでのコーナーリング特性もまた極めてニュートラルで舵を切っただけ、切った方向へ曲がっているような感覚が得られる。 これはＥ９０になったことでＥ４６から失われたものが帰って来たという感じで、ここまでＥ４６的になったのは偶然ではなく、ＢＭＷの狙いなのではないかと思ってしまうくらいだ。

ＢＭＷ、取り分け３シリーズのコーナーリングの特徴は、何度も述べているようにニュートラルな特性と共に、実は国産車に比べれば意外にもコーナーリングの限界速度自体は大して高くないという実態もある。 しかし、その面で今回の新型はコーナーリング速度自体も結構高いのはＥ４６との違いで、伊達に１０年間の月日は流れていない。ただし、ステアリングホイール を通して手に伝わるインフォメーションについては、Ｅ４６が路面のペイントまで感じるくらいに多大な情報を伝えていたのに対して、どうもそれほどでは無いような気がする。 ただし、人間の感覚は時と共に美化される傾向もあるので、国産車を含めて全体にレベルアップした最近の傾向もあり、今Ｅ４６に乗ってみたらばそれ程大したことはないのかもしれないが・・・・。
　

写真２１
ＡＴセレクターも変更はない。ｉＤｒｉｖｅは標準装備。

写真２２-１
メーターも従来から変更は無い３シリーズ共通のもの。ただし、回転計のレッドゾーンは異なる。


写真２２-２
１５６ｐｓ版のレッドゾーンは６,５００ｒｐｍで、新エンジンより５００ｒｐｍ低かったことになる。

Ｅ９０になって失われたもののもう一つは、ランフラットタイヤ（ＲＦＴ）の標準装着による乗り心地の悪化だったが、 今回のＭＣにより乗り心地も大幅に改善されていた。 すなわちＲＦＴ独特の突き上げが殆ど消えて、しなやかな乗り味が感じられ、これまたＥ４６時代の完成された乗り心地が戻ってきた、と思えるくらいの出来だった。

ブレーキについては、ＢＭＷといえば多少カックン気味の極めて軽い踏力が特徴的だが、今回は多少重くなっている。そして、踏み始めの反応しないストローク、すなわち遊びストロークが短くしかも重くなっているから、フィーリング的には少し前のメルセデスに近づいた。 しかし、本家のメルセデスはといえば、現行Ｃクラス（Ｗ２０４）ではＢＭＷ的な長めで踏力が殆ど必要のない遊びがあるようになったので、何とフィーリングが逆転してしまった。更に減速度を増すために強く踏み込んだ場合も以前より重めではあるが、踏力に比例して減速度が上がるので、個人的には今回の改変を好ましく思っている。 そして、その原因を考えてみれば、マスターシリンダーやキャリパーなどメカ系の改良もあるのだろうが、それよりも感覚的にはパッドの摩擦材質が変更になったのではという気がするが、定かではない。


同日の午後にはワゴンボディのツーリングにも試乗してみた。セダンの試乗とは別の場所で、時間もより長くとってある程度のワインディング路も走ってみた。基本的には今までポルシェの試乗に使っていたコースで、 ここは走り慣れているのと、他車との比較もできるので都合が良い。

走り始めた第一印象は同じエンジンとはいえ、セダン（１,５００ｋｇ）に対して５０ｋｇ重いツーリング（１,５５０ｋｇ）は、やはりセダンほどの軽快感は感じられないが、それでも１５０ｐｓ型の３２０ｉツーリングのように我慢の限界付近で、人によっては受け入れられないだろう、という程 遅くはない。その意味では、今回の１７０ｐｓ化は寧ろツーリングにこそメリットがあるのではないか、と思ってしまう。 だから、１５０ｐｓ型３２０ｉツーリングのオーナーが１７０ｐｓ型の試乗をするのは止めておいた方が無難かもしれない。ツーリングとセダンのギア比は６ＡＴ、ファイナル共に全く共通だから、瞬発力の違いは車輌重量の違いのみということだろうが、それにしてもたったの５０ｋｇの違いなのに何故なのだろう。 乗員の重さについては、セダンは隣にセールスマンが乗っていたが、ツーリングはセールスマンなしの単独走行。しかし、その代わりに助手（配偶者）を１名乗せていたから、それほどの違いは無いはずだ。

ツーリングの試乗コースはセダンとは異なる事と、時間的に余裕があったことから、多少のワインディング路走行もやってみた。ステアリングのフィーリングはセダンと殆ど変わらす、ＢＭＷとしては軽い操舵力だ。既に４車線国道での車線変更や右左折の挙動から、試乗車のコーナーリング能力が結構高いであろうことは把握していたので、最初のコーナーから世の中の常識では結構速めの速度で侵入してみると、何のことは無い、簡単にクリアしてしまった。セダンに比べてどうしてもリアのラッゲージ部分が重く、 回転軸に対するリアの慣性モーメントが大きいツーリングは、リアが流れ出す限界がセダンよりも低い傾向にあるが、試乗車の限界は相当高そうだし、リアの重さが逆にアンダーステアがより少ないようにも感じるのか、セダン以上にニュートラルなコーナーリングに感じる。 そして、次のコーナーでは更に速度を上げてみたが、やっぱり余裕だった。残念ながら、これ以上のコーナーリング速度のアップは”反社会的”という自主規制により、以降は同程度の速度に留めておいた。全高が少し高い以外は寸法的に近いウィッシュ２０Ｇ。そう、少し前に試乗して、コーナーリング特性ではボロクソの評価となったあのクルマと３２０ｉツーリングとを比べれば、正に月とスッポン。まあ、この話はこの程度にしておこう。

写真 ２３-1
ＭＣ前の直４、２ℓ　Ｎ４６Ｂ２０Ｂエンジンは１５６ｐｓ/６,４００ｒｐｍの最高出力と ２０．４ｋｇ・ｍ/３,６００ｒｐｍの最大トルクを発生する。

　

写真 ２３-２
新型の直４、２ℓ　直噴Ｎ４３Ｂ２０Ａエンジンは１７０ｐｓ/６,７００ｒｐｍの最高出力と ２１．４ｋｇ・ｍ/４,２５０ｒｐｍの最大トルクを発生する。
外観上も旧型エンジンとは全く異なる。

というわけで、今まで遅い代表のように言われてきた３２０ｉが、やっとのことで名前どおりの性能を持つようになった。動力性能は欲を言ったら限が無いが、今回の新型エンジンは、この程度の性能は欲しいというレベルを充分にクリアしている。こうしてみると、１５６ｐｓ版でも結構楽しめた６ＭＴモデルが期待できる。

ここまで読んだ読者の方たちは、なぁんだ、やっぱりべた褒じゃあないか、と思われるだろう。
しかし、以上は価格を考えない場合であって、いくら独特のフィーリングといったって、布シートで４気筒２ℓのクルマが乗り出しで５００万円は無いだろう、という気持ちだって当然ある。そこで、

ここから先は例によってオマケだから、言いたい放題が 気き入らない人達は、読まないことをお勧めいたします。今回のテーマはＢＭＷは高いか安いか。
しっかし、飽きもせずに、またそんな話題を出してぇ。アホじゃないんか？という方々は、ここよりお帰り願うとして・・・・
あっ、それからＢＭＷのオーナーで、殆ど値引き無しで購入された方も、読まないことをお勧めします。

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