背が高くなってもプジョーらしいスタイルは変わらない。
このスタイルが魅力でプジョーを買うオーナーも多いのが頷ける。

プジョー３００８は、その名のとおりに３０８をベースにしたプジョー初のSUVで、日本でも６月から販売されている。３０８ベースということはＣセグメントとなり、このカテゴリーではニッサンキャッシュカイ（デュアリス）をはじめとしてホンダＣＲ−ＶやトヨタＲＡＶ４など、日本車が圧倒している。本来、背の高い４ＷＤのオフロードカーは頑強なラダーフレームに悪路走行に適して極めて長いストロークのリジットアクスルを前後軸に持つ という特殊なクルマだった。 これら世界の未開の地で使われていたオフロードカーはランドローバー（後にディフェンダーと名乗る）、メルセデスＧワーゲン、トヨタランドクルーザーそしてニッサンパトロールが定番だった。しかしこれらのクルマは元々は軍用車がベースだから、一般ユーザーが舗装路で使用するには極めて使いづらく、特殊なマニアしか手を出さない分野のクルマだった。しかし、日本ではバブル時代にピックアップトラックベースのパジェロやハイラックスサーフ（米国名は４ランナー）が人気となり、米国でも４ランナーやパスファインダー（ニッサンテラノ）が大人気となっていった。 そんな時にトラックベースではなく、乗用車をベースとして高い車高でオフロードカー的な雰囲気を持ったクルマとしてトヨタが発売したのがＲＡＶ４だった。ランクルやパトロール（サファリ）こそがオフローダーだと思っているコテコテのマニアからみれば、ナンチャってオフローダーのＲＡＶ４なんてトンでもない代物だと思ったようだが、世間の一般人には好意的に迎えられ、いつしかＳＵＶという分野が確立してしまった。
なお、プジョーのSUVには既に ４００７というモデルがあるが、これは三菱アウトランダーのＯＥＭ供給であり、プジョーのオリジナルとしては３００８が初となる。

そういう歴史を考えれば、日本は２０年のキャリアがあるわけで、プジョーが始めて出すクロスオーバータイプが果たしてどんなものか、という興味もある。

写真１
プジョーの魅力は独特のスタイルにある。このデザインセンスはドイツ人では無理だろう。

写真２
キャビンは上半分が大きく絞られている。その為に、室内は意外と狭く感じる。

写真３-１
テールゲートは上下に開く。写真は上側を開けたところ。

写真３-２
下段も開けると広いラッゲージスペースが現れる。底板は3つの位置に固定できる。詳細は オフィシャルフォットを参照。

３００８は現在ベースモデルのＰｒｅｍｉｕｍ（３３９万円）、そしてレザーシートなどを装備するＧｒｉｆｆｅ（３８５万円）の２グレードで構成されている。今回試乗したのはＰｒｅｍｉｕｍの方だった。 しかし、Ｐｒｅｍｉｕｍという名称から想像するのは可也の高級グレードだが、何故にこれがベースグレードなのかと疑問に思い欧州のラインナップを調べてみたらば何のことは無い、日本で売るのは上から２グレードで、欧州ではもっと安いグレードがあったのだった。 まあ、どうせ売れないなら上級グレードのみを売ろうか、という考えか、それとも日本では高級車のイメージでＢＭＷ辺りと同等というストーリーでプジョーファンの心をくすぐるのか。

エクステリアはこれこそプジョーの独壇場というか、最近のアグレッシブに口を開けたプジョーのトレンドそのもので、これが魅力でプジョーを選ぶ人も多いのは頷ける。こらっ！誰だ、マツダデミオみたいだ何ていう奴は！そういえば、 このクルマも口をパックリ開けているが、何故かプジョーのような魅力は全く無い。

シートに座って前後・上下・リクライニングの調整を全て手動で行う。ということは、ウィークデーにはお洒落な奥様が普段の足に使って、休日には旦那も運転するという場合は、ドライバー交代の度に自分のシート位置を思い出しながら、結局時間切れでベストポジションが見つからないという状況になるかもしれない。でも、まあ、下手にパワーシートなんが付いていると、 フランス製のコントローラーがぶっ壊れて、変な位置で動かなくなったりすると大事だから、多少の不便は我慢するべきかもしれない。

シートの前後調整は意外に手前の位置が最適となることで、このクルマの着座位置が高くて如何にもＳＵＶ的に膝から下が垂直になることが判る。勿論ＳＵＶだから当然だが、最近はＳＵＶというよりもクロスオーバーと言われるサルーンとＳＵＶの中間的なクルマが多い中で３００８は 運転姿勢としては典型的なＳＵＶのポジションとなる。ステアリングも上下、前後の調整が可能だから、取り合えず理想的ポジションに調整は可能となる。 と、言いたいところだが、トラック程ではないにしても乗用車として考えればステアリングホイールは水平方向に寝ていて、上端に合わせると下端が近すぎるという具合だが、それでも上端を握って体が浮いては困るので上端で合わせ てみたらば、通常の９時１５分とか１０時１０分の位置では肘を曲げる事になる。 まあ、このクルマのオーナーが腕を真っ直ぐ伸ばしたレーシングスタイルを好むといことは無いだろうから、これで問題はないのだが。という訳で、高いシート位置と水平方向に寝ているステアリングで、オフロード車の雰囲気は充分に伝わる。

そしてセンタークラスターにあるスイッチはミニを髣髴させるが、ミニの発想が玩具っぽいのに対して３００８は質感自体が玩具っぽい。要するに見るからに安っぽい質感で、これから航空機をイメージするなんて言っている評論家の先生の感性には驚かされる。
　

写真４
リアスペースは決して広くはないが、Cセグメントとしては一般的だから、小柄な大人なら２人乗車は問題ない。

写真５
着座位置の高いことと、ステアリングホイールの角度が上向きなのが写真でも判る。

写真６
表皮は欧州車では極普通のファブリック。

写真７
�@が上下、�Aが前後調整のレバーで、何れも手動式。

写真８
イタリア車に比べればドイツ車に近い地味なインテリアは癖が無いが華もない。

写真９
航空機をイメージしたというトグルスイッチ群はMINIほどにはガキっぽくないが、質感は安っぽく、とてもではないが航空機のイメージは浮かばない。

写真１０
エアコンのコントロールパネルは独特のデザインだが、どこかの半島のカーメーカーにパクられそうだ。

エンジンの始動はステアリングコラム右側面のキーホールに極普通のキーを挿入して右に捻るという、３００万円超えのクルマとしては、国産車の感覚では理解できない方法だが、信頼性を考えればフランス製の電子キーなんか使うよりは余程安心できるから、良しとしようか （写真１２）。 ＡＴのシフトゲートパターンはジクザク式でＤから左に倒してマニュアルとなるティプトロ方式を採用している（写真１３）。以前１００７に試乗した際に、その出来の悪い２ペダルＭＴには漫画的な笑いさえあったが、今回は真っ当なトルコン式６ＡＴと大いに進歩した。と、思ったら、ＡＴはアイシン製だった。

パーキングブレーキは電気式でコンソール上のＡＴセレクターの手前にスイッチがあるという最近流行の方法で、解除はこのスイッチで行ってもよいが、Ｄレンジで発進すれば自動的に解除される。最初に走り出した第一印象は低回転から十分なトルクを発生していることで、これは公道（このディーラーも４車線のバイパス沿いにある） に出ても同様で、他車の流れに乗って走る分には全く気にならない。 このトルク感は、例えば最近乗った日産ジューク（価格的には半値だが）よりも格段に勝っている。流れに乗った巡航中に加速状態に移ろうとした場合、最近の 低燃費を狙ったクルマは巡航時の回転数が１,２００ｒｐｍ程度とヤタラに低くていざというときに加速をしない場合が多いが、３００８のシフトスケジュールはＤレンジでも他社より幾分 低めのギアをセレクトする傾向にあるから、思ったよりも反応が良いし、キックダウンに対する反応も充分に我慢できる。 この点ではフォルクスワーゲンとは考え方が大分異なるようで、マニアには歓迎されるだろう。

今度はＤレンジで走行中にフルスロットルを踏んでみると多少のタイムラグはあるがシフトダウン後は、実にスムースに６,０００ｒｐｍまで吹け上がり、シフトアップ後も４,０００ｒｐｍ程度を維持して、それ以上のシフトアップは行わない。 そのまま様子をみると３０秒程度して、加速モードは解除されて巡航モードになるようだが、なかなかにマニアックなシフト制御をしている。この１．６ℓターボエンジンはプジョーとＢＭＷの共同開発でミニクーパーと共通だが、３００８のスムースな吹け上がりは、同じエンジンの筈のミニクーパーを完全に上回っている。

３００８の走行モードはコンソール上のＡＴセレクター左横にあるボタン式のスイッチを使用するが、レバーの陰で見づらいし小さいしで、走行中に触りたくない代物だ （写真１３）。この使いにくいスイッチのＳを押してみると正面パネルの表示はＤｓとなりスポーツモードとなったのが判る。 このモードでは当然ながら巡航時でも２,０００ｒｐｍ以上を維持するし、アクセルを少し踏めばキックダウンをするなど、マニアが喜びそうな設定となる。３００８のシフトスケジュールはＤレンジも含めてフォルクスワーゲンのゴルフやポロよりもスポーティな設定となっている。 今度はＳモードで例によって青信号からフルスロットルを踏んでみると、エンジンは６,０００ｒｐｍまで引っ張って２速にシフトダウンされるが、そこからの加速は決して強力ではなく、そこはやはり車輌重量１,５４０ｋｇに対して１５６ｐｓというＢＭＷ３２０ｉ並のパワーウェイトレシオから判るように、絶対的な加速も３２０ｉ並みと決して速くはない。

ところで、走行中は大いにお世話になるメーターだが、３００８の場合はやたらと反射が多い。国産車なら大昔から反射しないどころか、ガラス（プラスチック）が無いんではないか、と思うほどに反射が少ないのだが、ラテン品質ではこんなものか（写真１１）。
　

写真 １１
メーターはやたらと反射がひどく見辛い。
　

写真 １２
エンジンの始動はステアリングコラム側面のスロットにキーを突っ込んで回すというオーソドックスな方法だ。

写真 １３
ATのセレクターはジグザグ式だが、パターン自体は一般的なもの。ただし、表記は左にあって見辛い。 写真左上のＳと書かれた小さなスイッチでＳモードを選択する。

写真 １４
パーキングブレーキは電気スイッチを使用する。

動力性能については思いのほか出来が良かった３００８だが、操舵感はあまり良いとはいえない。決して緩慢ではないのだが、パワステのフィーリングが良くな くて、何やらシックリしない。 それでも慣れれば特に気にはならなくなるかもしれないが、この点に関してはＦＦとは思えない程に出来が良いＷＶ各車の方が勝っている。ただし、これは３３９万円という価格を考えてのことで、２００万円チョイの国産ＳＵＶ、例えばエクストレイル等と比べてみれば似たようなものなので、決して国産車が勝っている訳ではない。

乗り心地はというと、ディーラーの駐車場から表通りに出る際の段差を超えた瞬間に硬いのが判る。しかも、この時左右に揺すられたが、これは硬いだけでなくサスのストロークも短そうな感じがした。そして走行中は常に細かい突き上げがある。 それでも舗装の良い４車線のバイパスはまだ良いが、その後に一般的な市道に入ってからは舗装の継ぎ目では大きくガツンとくるし、しかもクルマ全体が跳ねるような兆候をみせるという、あまり嬉しくない特性だった。この硬いサスと高い着座位置は、コーナーリングではロールをしない代わりに、恐怖を感じてしまうことになる。 実際には、そう簡単に転倒することは無いだろうが、まるで軽ハイトワゴンのスポーツタイプみたいな感覚だ。 実はこのクルマのリアサスにはトーションバーの動きを規制する特殊なダンパーが装着されていて、ロールを抑えているそうだ。妙に硬くてロールしないサスの原因はこれだったのかもしれない。名のある評論家の先生達はこの装置を絶賛しているが、残念ながらB_Otaku には理解できないのは未だ未だ修行が足りないのだろうか？

以前乗った２０７ＧＴのブレーキは如何にも不正確でストロークにガタも感じるという最悪のフィーリングだったが、その大きな理由は右側のドライバーが踏んだペダルは長〜い（そして出来の悪い）リンク機構により、左側にあるマスターシリンダーを押しているのが原因だった。 今回の３００８のフレーキフィーリングは決して良いとはいえないが、まあ並の国産車程度にはなっていた。それで、ボンネットを開けて確認したらば、マスターシリンダーはやはり左側にあるようだが、リンク機構を大幅に改良したのだろう。まあ、マスターシリンダーがどちらにあっても性能的に問題が無ければ文句はないが・・・・・。
  　

写真 １５
ＭＩＮＩ と共通の直４、１．６ℓ　ターボエンジンは１５６ｐｓ/６,０００ｒｐｍの最高出力と ２４．５ｋｇ・ｍ/１５００〜３,５００ｒｐｍの最大トルクを発生する。
ブレーキ液のリザーバータンク（白に黒いキャップ）が車輌左側に見えるように、マスターシリンダーも左側にある。

写真 １６
高い着座位置と水平気味のステアリングホイールによりトラック的な運転姿勢になるが、視界もトラック並に良いから、全幅１,８３５ｍｍとは思えないほどに取り回しは良い。

写真１７
２２５/５０Ｒ１７タイヤと標準ホイール。

写真１８
欧州車らしく４輪ディスクブレーキを装着している。リアキャリパーのボディ（シリンダーハウジング）は色合いからアルミ製だろう。

３００８Ｐｒｅｍｉｕｍの３３９万円という価格は、あと２４万円出せば先ごろ発売されて今や何ヶ月ものバックオーダーを抱えているというＢＭＷ　Ｘ１　ｓＤｒｉｖｅ１８ｉが買えてしまう。まあ、どちらを選ぶかというのはユーザー次第ということにしておこう。 ただし、プジョーの名誉の為に付け加えるとドイツでの３００８Ｐｒｅｍｉｕｍは €２４,０５０で、Ｘ１ １８ｉは €２７,２００だから国内価格は３００８がＸ１とくらべてボッタクっている訳ではない。いや、欧州の価格をみてもＸ１がＢＭＷとしては戦略的な価格であることは間違いなく、一つ間違えばブランド価値の低下を招きかねない低価格化を決断したのは、ある面勝負に出たのかもしれない。
日系の２車種（の豪華満載上級モデル）の欧州価格は３００８やＸ１に近い価格だから、ディアリスを買って　「欧州で買うとＸ１と変わらない値段なんだ。高いカネ出してＸ１なんて買うのはバカだね」　といって悦に入るのも良いかもしれないし、そう思っていれば幸せな人生を送れるだろう。
　

			Peugeot	BMW	Volkswagen	Nissan	Toyota
			3008 Premium	X1 sDrive18i	Tiguan Truck & Field	Dualis 20G Four	RAV4 2.4 Sport 4WD
	車両型式		ABA-T85F02	ABA-VL18	ABA-5NCAW	DBA-KNJ10	DBA-ACA31W
	寸法・重量･乗車定員
	全長(m)		4.365	4.470	4.460	4.315	4.365
	全幅(m)		1.835	1.800	1.810	1.780	1,855
	全高(m)		1.635	1.545	1.690	1.615	1,685
	ホイールベース(m)		2.615	2.760	2.605	2.630	2.560
	駆動方式		FF	FR	4WD	←	←
	最小回転半径(m)		5.5	5.9	5.7	5.3	5.4
	車両重量(kg)		1,540	1,560	1,640	1,520	1,530
	乗車定員(名）		5	←	←	←	←
	エンジン・トランスミッション
	エンジン型式		-	N46B20B	CAW	MR20DE	2AZ-FE
	エンジン種類		I4 DOHC Turbo	I4 DOHC	I4 DOHC Turbo	I4 DOHC	←
	総排気量(cm3)		1,598	1,995	1,984	1,997	2,362
	最高出力(ps/rpm)		156/6,000	150/6,400	170/6,000	137/5,200	170/6,000
	最大トルク(kg･m/rpm)		24.5/1,500-3,500	20.4/3,600	28.6/1,700-4.200	20.4/4,400	22.8/4,000
	トランスミッション		6AT	←	←	CVT	←
	燃料消費率(km/L) （10/15モード走行）		10.6	11.4	9.7	13.2	12.6
	パワーウェイトレシオ	(kg/ps)		10.4
	サスペンション・タイヤ
	サスペンション方式	前	ストラット	←	←	←	←
		後	ﾄｰｼｮﾝﾋﾞｰﾑ	５リンク	４リンク	マルチリンク	ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ
	タイヤ寸法		225/50R17	225/50R17	215/65R16	215/60R17	235/55R18
	価 格
	車両価格		339.0万円	363.0万円	367.0万円	250.4万円	259.0万円
	ドイツ国内価格		€24,050	€27,200	€28,375	€19,490 -26,440	€23,800 -29,750
	備 考		Griffe 385万円	xDrive28i €41,800		欧州名：QASHQAI

ディーラーによると、プジョーはＢＭＷとは全く競合しないそうだ。それでは競合相手はというと、ずばりフォルクスワーゲンとのこと。まあ、どちらも欧州では普通のクルマであり、決してプレミアムなブランドではない。そしてこれ等の価格帯を考えると２００万円代が中心で一部が３００万円代に突入している。 勿論、特殊なモデルでは５００万超えもあるが、多くのモデルの価格帯はＢＭＷよりも低いところにある。と、いうことは、プジョーのユーザーはコテコテのプジョーファンばかりではないということだ。 チンケな国産車なんて乗りたくない。さりとて、４００万円以上の予算もない。 そこで、手ごろな価格の”外車”はと探してみたらば、辿り着いたのがゴルフであり、３０８だったということか。 それでも最近のＶＷは小排気量ターボ攻勢での低燃費化や、２００万円代前半のポロにまでＤＳＧを標準装備するなど、その革新性は国産車に無いものがあり、あえて割高の輸入車を選ぶメリットも感じられるが、プジョーの場合にはＶＷ程の技術的なアドバンテージもなく、お洒落なエクステリアが唯一の強み・・・・・・なんて、言うと、プジョー ファンが怒り狂うだろうから、ここらでお終いとしよう。