ゴルフの兄弟とは思えないほど低くてスポーティだ。
Cセグメントのクーペは国産車では絶滅種なのが残念だ。
　

２００９年５月に国内発売されたVWシロッコは、ゴルフをベースとした２ドアクーペで、この手の国産車が絶滅してしまった今となってはCセグメントの２ドアクーペという分野は殆どライバル不在でもある。シロッコのボディはリアにハッチを持つ３ドアハッチバックだが、実車を見ると実にクーペらしく、３ドアハッチバックという言葉から連想する実用車っぽさは微塵も無い。その最大の理由はボディ後端に向かって大きく絞った上半身（ウエストラインから上）が逆に下半身（ウエストラインから下）の幅広さを強調していて、真後ろから見るとまるでポルシェ９１１のようにさえ見える。

日本で発売されているシロッコには、今回の試乗車である１．４ℓツインチャージャー（１６０ｐｓ、２４．５ｋｇ-ｍ）のＴＳＩ（３９２万円）がベースグレードで、その上には２．０ℓターボ（２００ｐｓ、２８．６ｋｇ-ｍ）を搭載した２．０ＴＳＩ（４５７万円）、そして最近追加された高性能版で同じ２．０ℓターボながらハイチューン（２５６ｐｓ、３３．７ｋｇ-ｍ）のシロッコＲ（５１５万円）の３グレード構成となっている。

写真１
この位置から見ると単なる３ドアハッチバックにも見えるが・・・・・。

写真２
サイドから見れば、高くて後方に向かってキックアップしたウエストラインと低いルーフの組み合わせが判る。

写真３
真後ろから見れば、大きく絞り込まれた上半身がポルシェ９１１的で実にスポーティーに見える。

写真４
トランクは狭いし開口部の位置が高くて使い辛そうだが、このクルマに実用性を求めてはいけない。

１．４ＴＳＩのシート調整は前後、上下とバックレストの角度共に手動式となる。シートに座ってみると、外観から想像するほどには着座位置は低くない。 そこでシートの右側面にあるレバーで座面を下げてみるが、大して下がらないでストップしたし、それでも頭上空間は狭いのは、要するにルーフが低いことが原因だ。シートは基本的にゴルフＧＴＩと同等で座面の形状が多少異なるが、サイドの張り出しなども殆ど同形状のスポーツシートとなっている。 したがって、座り心地もすこぶる良く、しかもブラック一色の色使いはＧＴＩの赤のチェック柄のように好みが分かれるような事も無い。そしてＧＴＩでは標準シートが全てファブリックなことに対して、シロッコは１．４ＴＳＩの標準では座面とバックレストの平面部分がファブリックで、 張り出し部分はアルカンターラ、そしてサイドはフェイクレザーで両者の継ぎ目にはダブルのステッチという構成で、これは中々見栄えが良いしホールドも良い。シートを合わせた後にステアリングの底面のロックを外して、上下と前後を手動で合わせる。

室内の質感は 最近のＶＷ流だから中々高級感があるが、言い換えればＢＭＷ的なものは無く、あくまでもＶＷ的な高級感だし、同一グループのプレミアムブランドであるアウディには及ばないのは政略的な住み分けとしても当然 でもある。なお、シロッコは全グレードにナビが標準装備されている から、ゴルフ等との価格比較では注意が必要だが、「俺はナビなんて必要ない」というベテランには確かに余計な出費となる。
　

写真５
リアスペースは２+２と割り切ることが必要となる。

写真６
シロッコとしてはベースグレードのTSIでも立派なスポーツシートが標準装着されているのはゴルフとのコンセプトの違いだろう。

写真７
標準シートの表皮は座面がファブリックでサイドが合成皮革を使用している。見てのとおりで見かけも上々。

写真８
内装もゴルフよりは高級とはいえ、そこはVW的だ。高級感を求めるならばアウディを、と言うことのようだ。

写真９
基本的にはVWのクルマに共通の雰囲気がある。以前に比べれば各段に質感の増したVWだが、これが好きか嫌いかはユーザー次第でもある。

写真１０
シボの模様は決して本物のレザーと見紛うレベルではない。ライトスイッチやパネルの樹脂はマアマアだが、決して高級感がある訳ではない。
とは言え、１５００万円の ポルシェのライトスイッチもコンなモノだが・・・・・。

写真１１
ナビは標準で装備される。エアコンの操作部はゴルフと全くデザインが異なる。

エンジンの始動はキーをステアリングコラムの右側面のキーホールに挿して右に捻るというオーソドックスな方法をとる。アイドリングはエンジンが回っている事が判る程度の僅かな振動と音はあるが全く気にならないし、異様に静かな違和感がある一部の国産高級車よりは余程マトモだ。 ＡＴセレクターは他のＶＷと共通のパターンだし、Ｄの手前のＳレンジを除けば世界中にあるクルマの代表的なパターンだから、初めて乗っても違和感はない。唯一ＶＷ独特のＳレンジはセレクターの解除ボタンを押さないと入らない。 ＢＭＷのようにロックなしで簡単にＳに入る方が使い易いが、まあこれはポリシーの問題なのと、実際にＳレンジを使うユーザーがどの程度いるかと考えれば、大きな問題はないのかもしれない。

センターコンソール後方にあるオーソドックスなレバー式のパーキングブレーキを解除してブレーキペダルから足を離すと僅かなクリープでユックリと前進し、踏み込めばスムースに加速するのはＤＣＴタイプとは思えないほど自然で、流石は長い歴史があると感じるところだ。 表通りに出て加速してみると、低速からのトルク感は抜群で、想像していたより遥かに力強い加速でグングンと速度を上げてゆく。この時の加速感はＢＭＷでいえば３２０ｉより確実に速く３２５ｉと同等というところで、同じＶＷのゴルフＧＴＩには劣るが、充分満足できる動力性能を持っている。

Ｄレンジでは前のクルマに追いついて流れに乗った状態になると回転が下がって１,５００ｒｐｍ程度で巡航する。従って、遅い前車が退いたので加速をしたい場合にはアクセルを踏んでも直ぐには反応しない。 こんな時の為にステアリングホイールの裏にあるバドルスイッチで左側（−）を引けばマニュアルモードになり、シフトダウンが行われるが、そういう操作が自然と 出来るようになるには”修行”が必要となり、ちょい乗りの試乗程度ではそこまで気が回らないのが普通だ。 Ｄレンジでトロい理由は最近シビアになった環境問題であることは当然で、これはＶＷに限らず世界中の車の傾向となっている。
そこで今度はＳレンジを試してみる。早速加速してみるとハーフスロットル程度でも回転計の指針はドンドンと上がってゆき、レッドゾーンの直前の６,０００ｒｐｍまで引っ張ってからシフト アップした。この時のエンジンは非常にスムースで６,０００ｒｐｍでも全くストレスはない。 ルノートゥインゴＧＴも同様だったが、最近の欧州製小排気量ターボエンジンの高回転でのスムースさは驚きだ。さらにＳレンジではアクセルを緩めても直ぐにはシフトアップせずに高回転を維持する から、コーナーリングの途中で行き成りシフトアップされて慌てることもない。更に加速時も低めのギアを選んでいるにも関わらず右足を強く踏めば更にシフトダウンが起こり、 回転計は５,０００以上を示すまでに上昇する。しかし、このＳレンジは街中で使うには過激すぎるから普通のユーザーは使わないだろう。そうなると、ＤとＳの中間が欲しいところ で、現行ＤレンジがエコモードでＤはＳとの中間なら嬉しいのだが。

今度はセレクター（写真１３）をＤから左に押して（倒して）Ｍモードにする。この時メーターパネル中央上のディスプレイは”Ｐ Ｄ Ｎ Ｄ Ｓ”というＡＴポジション表示から”７ ６ ５ ４ ３ ２ １”というギア位置の表示に切り替わる（写真１２）。変速操作はＡＴセレクターとともにステアリングホイール裏に仕込まれたパドルスイッチも使用でき、この操作は右側がアップ、左側がダウンという世界的に標準となっている方式だから、他社製で パドルシフトに慣れたドライバーなら極自然に受け入れられる。マニュアルモードでのレスポンスも流石にトルコンＡＴとは一線を画するから、とくにクラッチ操作やブリッピﾝグを楽しみたい物好き以外には 、今やＭＴは不要な程に充分な性能なのはベース車のゴルフと同様だ。それにしてもＤＣＴタイプのミッションに対しては国産部品メーカーは大いに遅れをとってしまった。（というより、未だ量産品を持たない）
　

写真１２
メーターの配置もゴルフとは全く異なる（写真１２−Ａ）。
中央上のディスプレイはマニュアル時（写真左下）とＡＴ時（写真右下）では表示が変わる。

写真１３
ＶＷおよびＡＵＤＩに共通のＤの手前にＳがあるセレクターパターン。

写真１２A
ゴルフＧＴＩのメーター。小径メーターがシロッコとは異なる配置だが、速度＆回転計自体は目盛も全く同一だから同じ物を流用しているようだ。

写真１３A
こちらはゴルフＧＴＩのセレクターでブーツのステッチが赤い以外は全く同一。

写真１４
低いエクステリアの割には着座位置はそれ程低くはないので、前方視界は悪くない。その代わりとして頭上空間はミニマムだが。

写真１５
ＶＷに共通のパドルスイッチの見かけは相変わらず安っぽく、フィーリングも高級感とはほど遠いが、実用上の問題は無い。

コーナーリング性能を一言でいえば、シロッコは確実にゴルフよりも勝っている。低いボディからくる重心の低さは伊達じゃあない。しかもゴルフGTIが2ℓターボエンジンを載せているのに対して、こちらはツインチャージャーとはいえ排気量は１．４ℓだから、フロントは当然ゴルフGTIより軽 く、操舵特性はより軽快でレスポンスも勝っている。 まあ、その分だけGTIは動力性能も勝っているが、前述のようにシロッコTSIだって１．４ℓという排気量が信じられないくらいに十分な動力性能を持っている。このように大きなエンジンを積んだ上級モデルよりも小さく軽いエンジンのベースモデルの方が軽快なハンドリングを示す例は度々耳にするし、代表例ではBMWの３シリーズの４気筒、現行３２０iや先代３１８iが正にこれだ。
ちょっと前までのVWは、硬いだけでなく不快感も伴う硬さの場合があったが、ゴルフも現行の�Yになってから大いに改善されている。そしてシロッコ の乗り心地はといえば当然硬いし、硬さのみで比べれば現行のゴルフGTIよりも更に硬いくらいだが、いかにも高剛性を感じさせるシッカリしたボディはゴルフを上回る剛性感とともに、不快感は全く感じなかった。
ブレーキはVWに共通のオーソドックスな片押しキャリバーで、フロントは鋳鉄製、リアはシリンダーハウジングのみアルミという何の変哲も無いタイプが付いている。実際のフィーリングも十分に軽い踏力でよく効くが、BMWのようにつま先でチョッと触れただけで効くほどには軽くない 。ただし、これは慣れの問題で解決できる範囲だ。

ところで、写真１８の左側のブレーキキャリパーの色を見るとシルバーのメッキがかかっている。これは国産車でも同様で、この数年でキャリパーの色が以前の濃い緑色からシルバーに変わっている。 実は以前の濃緑は六価クロームを使っていたのだが、環境問題から最近のメッキは三価クロームを使っていて、これがシルバーになった原因だ。 実は、このタイプは耐腐食性では六価クロームに劣るのだが、それは我慢するしかない。 同様に欧州車は早くから環境物質の含有に対して厳しかったために、５年くらいで外装のメッキモールが白くなったり、プラスチック部品がポロっと折れたりという現象が発生する のは欧州車ユーザーなら経験済だろう。
　

写真１６
直４、１．４ℓターボ+スーパーチャージャーのエンジンは１６０ｓ/５,０００ｒｐｍの最高出力と２４．５ｋｇ・ｍ/１,５００〜４,５００ｒｐｍの最大トルクを発生する。
ＮＡならば２．４ℓ並のトルクだから、日本の交通事情では十分な加速性能を見せてくれる。
　

写真１７
ＴＳＩの標準タイヤは２３５/４５Ｒ１７。

写真１８
ブレーキキャリパーは一般的なシングルピストンの片押しタイプ。フロント（写真左）は鋳鉄製で、リアはシリンダーハウジングのみアルミ製。

シロッコのようなハッチバックのクーペというジャンルは、いざライバルを探そうとすると意外に見つからないものだ。強いて言えばボルボのＣ３０がこの分野になるだろうか。ただし、実車を 見るとＣ３０はシロッコに比べて華奢というか、ワンランク下がる雰囲気がある。今更言うまでも無くＣ３０はマツダアクセラ（それも旧型）ベースだし、２ℓエンジンもマツダ製とい うことで、価格的に見てもシロッコより安いのは当然でもある。
それでは国産車にライバルはいるかと言えば、３ドアハッチのクーぺ自体が国産には存在しないのでライバル不在なのだが、取りあえず５ドアのハッチバックであるスバルインプレッサを比較してみた。 選んだモデルが２．０ℓターボで、これはインプレッサの中でも別格のＳＴＩを除けば、インプレッサの最上級モデルだったので 、スペック的にはゴルフＧＴＩをも上回るダントツの高性能車でありながら、価格は２６４．６万円 と流石に国産の強みで安い。ところが、実際に乗ってみた経験では、体感的な動力性能としてはゴルフＧＴＩの方勝っていたのはどういう訳だろう。考えてみれば、ゴルフ ＧＴＩは最新流行のＤＣＴタイプの６速ミッションを搭載している。このタイプのミッションを使うと加速性能は３ペダルの６ＭＴをも上回るのに対して、インプレッサは今時あっと驚く４ＡＴ。まあ、この辺は好みの問題もあるし、スバリストからは６ＭＴを買えばゴルフより速い（筈だ）というクレームか付きそうだから、この辺で止めておこう。それに、ＶＷとスバルを比較検討するユーザーというのも少ないだろう。
何をおっしゃるウサギＢオタさん。スバルから欧州プレミアムブランドに乗り換えるユーザーって、結構いるではないか！と怒られそうだが、そういう場合はレガシィの上級モデルからＢＭＷやＭＢという例が殆どだから、インプから・・・・・、あっ、いや、止めておこう。
　

			Volkswagen	Volkswagen	Volvo	Subaru
			Scirocco TSI	Golf GTI	C30 2.0e Active	Impreza 2.0ＧＴ
	車両型式		13CAV	1KCCZ	MB4204S	ＧＨ６
	寸法・重量･乗車定員
	全長(m)		4.255	4.210	4.265	4.415
	全幅(m)		1.810	1.790	1.780	1.740
	全高(m)		1.420	1.460	1.430	1,475
	ホイールベース(m)		2.575	←	2.640	2.620
	駆動方式		FF	←	←	4WD
	最小回転半径(m)		5.1	5.0	5.3	5.3
	車両重量(kg)		1,340	1,400	1,380	1,410
	乗車定員(名）		4	5	4	5
	エンジン・トランスミッション
	エンジン型式		CAV	CCZ	B4204S	EJ20
	エンジン種類		I4 DOHC Turbo+SC	I4 DOHC Turbo	I4 DOHC	I4 DOHC
	総排気量(cm3)		1,389	1,984	1,998	1.994
	最高出力(ps/rpm)		160/5,800	211/6,200	145/6,000	250/6,000
	最大トルク(kg･m/rpm)		24.5/4,500	28.6/5,200	18.9/4,500	34.0/2,400
	トランスミッション		5AT	6AT	6AT	4AT
	燃料消費率(km/L) (10/15モード走行)		15.8	13.0	11.6	13.0
	パワーウェイトレシオ(kg/ps)		8.4	6.6	9.5	5.6
	サスペンション・タイヤ
	サスペンション方式	前	ストラット	←	←	←
		後	4リンク	←	マルチリンク	ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ
	タイヤ寸法		235/45R17	225/45R17	225/50R17	205/50R17
	ブレーキ方式	前/後	Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ	←	←	←
	価格
	車両価格		392.0万円	366.0万円	295.0万円	264.6万円
	備考		NAVI標準装備

シロッコＴＳＩのエンジンはゴルフＴＳＩ　ハイライン（３１２万円）と同等だから、その面ではシロッコはゴルフよりも８０万円高いことになる。しかし、シロッコはナビが標準装備だから、その分を３０万円と仮定すれば、その差は５０万円。もしもゴルフＧＴＩ（３６６万円）に純正ナビなどのオプションを付けて購入する予算があるとしたら、車両価格は３９０万円以上ということで、シロッコＴＳＩ（３９２万円）と同等となる。

勿論、動力性能はＧＴＩが勝るのは言うまでも無いが、 シロッコＴＳＩだって決して遅くはないから、どうしてもＧＴＩ並みの高性能を必要としないのだったらば、このシロッコＴＳＩは充分に買う価値があると思う。
ただし、シロッコの場合は２+２だから大人４人の乗車は厳しいというデメリットもある。 実際、使用状況によっては、このデメリットは大きい。 子供がいない夫婦や、既に大学生や社会人に育っているので一緒に行動することが無いか、若しくはセカンドカー用途という条件でないと買えないことになる。それでも小学生の低学年だったらば一家に一台のファミリーカーとしてもリアの狭いスペースでも問題ないが、若しも子供がサッカーや野球など の少年スポーツクラブに入っていると話は複雑になってくる。 これらのクラブでは試合の遠征にいわゆる「車出し当番」という仕来たりがあるらしく、７〜８人乗りミニバンが無いと子供の肩身が狭いとか の話も聞く。本当はバス会社から観光バスでも手配すれば安心なのだろうが、度々では経費が掛かりすぎるし、そんな予算も無い。結局子供(と奥さん)が恥をかかないためにも、車好きのお父さんは泣く泣くミニバンを買うことになる。

小学生くらいの子供の親は、未だ現実を知らないから結構期待してたりする。考えてみれば自分達のＤＮＡを引き継いでいるのだから、そのレベル以上は無理なのだが・・・・・。 これが中学に入ると、行き成り５段階（小学校は３段階）の成績表と業者テストによる例の「偏差値」の洗礼を受けることになる。とりわけ偏差値は現実の厳しさを思い知らされる事になるから、ある面では小学校までが幸せという訳だ。 それじゃあ子供が中学生になったらばミニバンを卒業してシロッコに買い換えようかと思ったら、中学生の体格ではリアシートに乗れなかったりして、結局シロッコは買えないことになる。
う〜ん、残念！