ホイールと専用のボディカラー、そしてオープンボディから覗くカレラレッドの内装がボクスターSとの違いとなる。
　

１９６０年代に活躍したポルシェのレーシングモデルであるタイプ１８　ＲＳ６０スパイダーのイメージを再現したのが、２００７年１１月に発売されたＲＳ６０スパイダーで限定生産により世界で１９６０台、日本には３７台が割り当てられた。

写真１
新旧のＲＳ６０スパイダー。オリジナルは随分と小さいのが判る。

ミッションは５Ｔｉｐ（ＡＴ、９１４万円）または６ＭＴ（８７２万円）、ボディカラーはＧＴシルバーメタリックで内装はカレラレッドのナチュラルレザーが基本だが、ダークグレーナチュラルレザーインテリアも選ぶことが出来た。

エンジンはエクゾーストシステムが異なり、基本的にはボクスターＳの３．４ℓ（３３８７ｃｃ）エンジンと同一ながら２９５ｐｓから３０３ｐｓに向上している。このＲＳ６０は〜２００８モデルだからベースはいわゆるフェイズ１で、フェイズ２は公称は同じ３．４ℓながらも実際には直噴３４３６ｃｃと別のエンジンである。

今回試乗したのは６ＭＴ、内装はカレラレッドのモデルで限定生産により数が少ない事にも増して、今では少数派のＭＴ（カレラの場合、ＭＴはもっと少数派だが）車という、滅多にお目にかかれないクルマだった。 フルオープンの状態で眺めるＲＳ６０は、言ってみればホイールが見慣れないものという以外は普通のボクスターＳと大きく変わらないが、見る角度 によっては真っ赤なカレラレッドの内装が見え、これ が実に華やかだ。ＧＴシルバーメタリックというボディ色も、チョッと見ただけでは標準のアークティックシルバーメタリックとの違いを一目で見分けられる人も少ないだろう。なお、エクステリア にはＲＳ６０Ｓｐｉｄｅｒのエンブレムは何処にもなく、リアのトランクリッドにも”Ｂｏｘｓｔｅｒ　Ｓ”のエンブレムが付いている（写真３）。
　

写真２
リアーから見ても基本的にはボクスターSで、切り替え式のマフラーも外観上は特に標準品の区別が付かない。

写真３
リアトランクリッドのエンブレムも”Ｂｏｘｓｔｅｒ　Ｓ”のまま。

ドアを開けるとサイドスカットルプレートには”ＲＳ６０Ｓｐｙｄｅｒ”のエンブレムが 目に入る （写真７）。 シートの座面は良く見ると細かい通気穴が開いていて（写真６）、カレラＳの標準レザーシートなどよりも高級感では上だった。シートに座っても基本的にはボクスターその物だが、カレラレッドのインテリアカラーが独特の雰囲気を醸し出している。 また、グローブボックスのカバーにはシリアルナンバー付の”ＲＳ６０Ｓｐｙｄｅｒ”エンブレムが貼ってある（写真８）。 正面のメーターもボクスターＳと同じだがメーターナセルは異なる からドライバーズシートに座ってメーターを見たときの雰囲気は標準車と随分違うように感じる（写真１１）。

シートに座って室内を更に見回すと、センタークラスターのオーディオやエアコンのコントロールパネルは標準と変わらないが、両サイドのパネルはレザー仕上げでステッチもハッキリと見える（写真 ９）。また、センターコンソールはエクステリアと同色の塗装が施されている（写真１０）。

ＲＳ６０に限らずクルマというものは内装に金を掛ければベースグレードとは見違える程の高級感を醸し出すもので、例えば ＢＭＷ１２０ｉにフルオプションを付けると、 それこそ５シリーズ顔負けの豪華さとセンスの良さを満喫できる（価格も上級車並みになるが）こととなる。

ボクスターのエンジンは 初代の９８６発売時の１９９６年には２．５ℓで可変バルブブタイミング機構であるバリオカムを装備して２０６ｐｓを発生していた。２０００年には２．７ℓ　２２０ｐｓと排気量もアップされ、２００３年には２２８ｐｓ というように、年と共に確実にパワーアップされていった。そして２００４年には９８７へのフルモデルチェンジ（ＦＭＣ）により、エンジンも２４０ｐｓにアップされ、２００７年には可変バルブシステムと可変バルブリフトシステムを一体化した ９１１並みのバリオカムプラスに進化 し２４５ｐｓとなった。更に２００９年モデル（フェイズ２）では２．９ℓ　２５５ｐｓにまでアップされた。
ボクスターの上級モデルであるボクスターＳは２０００年の登場時点では３．２ℓ　２５２ｐｓエンジンを搭載していたが、２００３年には２６０ｐｓにアップ、２００４年には２８０ｐｓとなり、２００７年にはケイマンＳと共通の３．４ℓ　２９５ｐｓにまで進化した。ＲＳ６０スパイダーのエンジンは この２９５ｐｓ版を元に、切り替え式のデュアルテールパイプをもつ専用エキゾーストシステムを採用するなどで、３０３ｐｓまでアップしたものが搭載されている。
このエクゾースト切り替えはセンタークラスター下部のスイッチ（写真９）で走行中に切り替えられる。その効果については、後ほどお伝えしよう。
なお最新のボクスターＳ（フェイズ２）は、排気量は３．４ℓながら、カレラと同様の直噴化された新エンジンにより、３１０ｐｓを発生する。
　

写真４
基本的にはボクスターＳと変わりは無いが、カレラレッドの内装はマルで印象が異なり、あたかも違うクルマのように感じる。
インテリアの質感は流石に高い・・・・が、値段も高い。

写真５
シート形状は標準と同じながら、色や表皮の材質が異なる。

写真６
シート表皮はカレラＳと比べても高級感では勝っている。

写真７
ドアを開けるとサイドスカットルプレートに”ＲＳ６０Ｓｐｙｄｅｒ”の文字が現れる。

写真８
グローブボックスの蓋にシリアルナンバーの付いたＲＳ６０Ｓｐｙｄｅｒのエンブレムが貼ってある。

写真９
標準のボクスターと同一のセンタークラスター操作部分。
写真の黄↑はマフラーの切り替え式スイッチ。

写真１０
センターコンソールはエクステリアと同色に塗装されている。

エンジンを始動するにはキーをダッシュボード上のキーホールに差し込んで、クラッチを踏みながらキーを右に捻るというオーソドックスな方法で行うが、ＬＨＤ車の場合はキーホールが左端にあるために、操作は左手で行うことになる。この儀式の為にクラッチペダルを踏んだ瞬間に最近のクルマとしては異様に 踏力が大きいことを感じる。それでもＧＴ２などのようにボディービル用の筋肉増強器具的な重さから比べると軽いのだが、ＣＲ−Ｚなどのようにスカスカに軽いクラッチが主流でもある最近の傾向からすれば、やはり異常に重たい。 ただし、ここまでの話は別にＲＳ６０に限らずボクスターの６ＭＴに共通していることでもある。なお、フェーズ１のボクスターに標準装備されていたＶＷ製の５ＭＴと組み合わされているクラッチはもう少し軽い踏力だった。

いよいよ走り出すために重いクラッチを改めて踏むと、基本的にはボクスター（２．７）にオプションで６ＭＴを装着されたモデルと同一の筈だが、気のせいか更に重く感じた。 ただし、これは最初だけで、乗っているうちに完全に慣れてしまったから相対的な重さの違いは大したことは無さそうだ。クラッチを繋げてユックリと走り出してみた第一印象は ２．７ℓと比べて流石にトルク感を感じるし、これならエンストの確率もグッと減るだろう。２．７の場合は、ＭＴに相当慣れたドライバーでも 初めてボクスターを運転するとエンストの洗礼を受けるのが定番だったが、３．４なら多少ヘボなドライバーでも乗り易そうだ。 ２．７の６ＭＴ仕様はファイナルギアまで含めて３．４ℓと全く同じギア比だから、回転数と速度の関係も当然ながら全く同じとなる。

実は本サイトの試乗記ではボクスターＳは今まで取り上げていなかった事もあり、今回はフェイズ１ボクスターＳのＭＴ試乗記を兼ねていると思ってもらおう。ただし、ＲＳ６０は標準のボクスターＳに対してスペック上は８ｐｓ上回るのとチューングが多少違うかもしれない点は考慮の必要がある が、恐らく大きな差ではないだろう。

先ずは一般的な郊外の地方道を走り始めると、やはり２．７に対する低域トルクの大きさは直ぐに実感されるが、だからといって流れに乗った５０〜６０ｋｍ/ｈ走行で４速までシフトアップしてしまうと２,０００ｒｐｍ以下になってしまい、まあ、それでも巡航はできるが、幾ら低速トルクがあるとはいってもＭＴのミッドエンジンポルシェ （ボクスターはポルシェとは言わない！という純なマニアもいるが）を乗るユーザーならば２,５００〜３,０００ｒｐｍで巡航すべきだ。それでは低域トルクのご利益は無いのかといえば、いいえ、そんなことは ありませんよ。交差点を左折するときに２速までシフトダウンしても、直進方向の横断歩道を横切るときには１５〜２０ｋｍ/ｈ以下となるが、この時のエンジン回転数は１,０００ｒｐｍ程度になり、そのまま加速していく時のレスポンスなどは２．７ℓに対して明らかに勝っている。

ポルシェの試乗ではお馴染みの６車線の国道バイパスに到着したので、早速フル加速を試みてみる。交差点の青信号と共にクラッチをミート。ただし、ポルシェの場合は高回転 でクラッチを一気に繋げる所謂レーシングスタートは昔からご法度と言われている。まあ、最近のモデルはそれ程気にすることはないが、以前の空冷時代にはアイドリングでクラッチを繋ぎ、完全にミートしたら初めてスロットルを踏むというプロセスを無視すると、クラッチはアッというまに減ってしまう。へえ〜っ、ポルシェのクラッチってそんなに弱いのか？高い割りにショボイの使ってんじゃんか。な〜んて早とちりをしてはいけない。普通のクルマはクラッチをミートする時に徐々に加わる回転トルクを、クラッチフェーシングを滑らしながら伝えるとともに、 プロペラシャフトやその他駆動系の捩れやエンジンマウントが撓むことでトルクを吸収するから、クラッチにかかる負担が軽い。これに対して全ての部品が高剛性で、しかもリアにエンジンを積むから長いプロペラシャフトによる捩れも無く、更にエンジンマウントも硬いからエンジン全体を捻っての吸収も殆ど期待できないポルシェの場合は、 トルクを吸収するのは全てクラッチフェーシングとなってしまう、というのが原因だ。

加速感は当然ながら２．７ℓボクスターよりも上回り、９９８フェイズ１ノーマルカレラの５ＡＴ（Ｔｉｐ）と同等以上だった。ＲＳ６０のエンジンは、２００７年からカレラと同様にバリオカムプラスが採用されたボクスターＳを基本としていることもあり、それ以前のモデルに比べて高回転時の吹け上がりに無理が無い。ポルシェは政策上ボクスターの高回転域でのエンジンフィーリングをわざとカレラよりも落としているのだが、 ＲＳ６０のエンジンはフィーリングもノーマルカレラに近いものだった。それでは、カレラのセールスポイントはどうなるのだろうか、と余計な心配をしてしまうが、カレラはカレラなりに改良されていくし、 何よりも２年後にはフェイズ２となり、ボクスター/ケイマンはベースモデルが２．９ℓ化されたが非直噴で、”Ｓ”はカレラと同じ直噴エンジンが搭載されるなど、モデル間の差を振り出しに戻すこととなる。
前述のように、ＲＳ６０には切り替え式のエクゾーストシステムが標準装備されている。先ずはノーマル状態で走ってみると、標準のボクスターＳよりも多少”ボーッ”という音がするが、概ね同じような排気音だった。ボクスター系の排気音については、９８７型に進化した初期には驚く程過激な爆裂音を発生して驚いたものだった。この時の音は、あのナンバープレートを付け たレーシングカーであるＧＴ３と似たような種類の音で、レース好きにはＧＴ耐久のマシンに似ていると大いに好評だった。ところが残念なことに３年目の２００７モデルからは明らかに大人しい音にチューニングされてしまった。
そういう経緯を頭に叩き込んで、今度はエクゾースト切り替えスイッチを”スポーツ”にすると、結構派手なボーッという音になる。ただし残念なのは、この俳気音は９８７初期型の爆裂音ではなく、国産車用の後付マフラー、言ってみればＲ３２〜３４ＧＴ−Ｒの多くが付けているストリート用の社外品スポーツマフラー的な音がすることだ。まあ、これは好き好きの問題でもあるが。

写真１１
メーター自体はボクスターＳと同一だが、メーターナセルが異なるために見た印象は結構違う。

　
写真１２
シフトノブも専用品が使われている。
　

写真１３
ペダルは右に寄っていて、アクセルペダルはセンタートンネルぎりぎりまで寄っている。
Ｈ＆Ｔでは踵がトンネルに確実に当たる。

写真1４
視界は当然ならがボクスターと全く同じ。

ＲＳ６０の標準タイヤはフロント２３５/３５ＺＲ１９、リア２６５/３５ＺＲ１９ という扁平なものが付いている。このためもあり、標準でフロント２０５/５５ＺＲ１７、リア２３５/５０ＺＲ１７を装着するノーマルボクスターと比べると、標準装備のＰＡＳＭをノーマルにしても乗り心地は明らかに硬い。今までの経験では、ＰＡＳＭをノーマルで使用すると驚く程乗り心地が良く、取り分けフェイズ１のカレラＳは硬さはあるが高級サルーンを含めても乗り心地の良さでは最高の部類だった。これが同じカレラＳでもフェイズ２になると幾分スポーツ側に振ったようだが、 「スポーツカー ＝ 乗り心地は我慢」 という式は全く成り立たない。そして、ＲＳ６０も硬いとは言っても基本的には良好な乗り心地に変わりはない。

ノーマルボクスターのステアリングは中心付近から軽く、手首の微妙な力の入れ具合で車の鼻先は左右に振れるくらいにクイックだが、慣れればドライバーの思い通りに操舵できるのが最大のメリットだ。ただし、フロントが５５扁平であることから判るように、タイヤのハイトが比較的高いことによる極僅かの捩れのためだろうか、 中心付近で微秒な不感帯というか遅れがある。ただし、これが逆に操作し易さをもたらしていて、このタイヤの組み合わせが実に合っていると思えてくる。これに対してＲＳ６０は１９インチの３５扁平だから、ステアリング中心付近ではゴムを捩るような微妙な遅れは無く、ステアリングはある程度の重さで直進が保持されていて、そこから操舵するには、 これまたある程度の力を入れないとステアリングは動かない。したがって、ノーマルボクスターでは手首を捻るだけの操舵が、ＲＳ６０の場合は少し力を入れて極少量動かすことになるが、これはどうしてもガッと一瞬の力を入れることになり、 ノーズはピッというかカクっと動く。したがって、助手席のパッセンジャーからしたら、ボクスターの方がスムースに感じるのではないか。ところで、ＲＳ６０は ＭＴの場合ＲＨＤ（右ハンドル）設定が無いために、試乗車も当然ＬＨＤだった。この右か左かについては一長一短で簡単に結論は出ないのだが、右側のシートに座ることになるパッセンジャーから見ると違和感大有りで、しかも対向車が自分の右をギリギリですれ違っているように感じるから結構恐怖だ。同じ右側に座っていても、自分自身がハンドルを握っていれば、対向車がスレスレですれ違ったといっても、自らがそのように操作しているのだから全く恐怖感は無いが、右に座っている同乗者からすれば、予定通りですれ違う 「想定内」なのか、それとも衝突するような「緊急事態」なのかが判らないことによる大いなる恐怖を感じてしまうのだ。

最近の傾向としてタイヤがやたらに扁平化しているが、これはタイヤ技術の進歩で扁平タイヤでも乗り心地を大きく損なうことが無くなった事もあるのだろうが、普通の乗用車でも５０扁平は当たり前で、ちょっと上級モデルになると４０扁平を標準で履いていたりする。これは一昔前のスーパーカー並で、どう考えてもオーバースペックだろう。例えば、１９９５年発売の最後の空冷９１１である９９３型では 、フロントが２０５/５５ＺＲ１６、リアが２４５/５０ＺＲ１６というタイヤの組み合わせだった。これは最新のボクスターより大人しいくらいで、フロントが１６インチの５５扁平なんていうのは最近では並のＤセグメントサルーン 程度となってしまう。
話を操舵感に戻すと、これは好みの問題でもあるが、個人的にはボクスターは標準の１７インチか、もしくは精々１８インチに留めたほうが扱い易いと思う。事実、以前試乗した初期型ケイマンＳはフロント２３５/４０ＺＲ1８、リア２６５/４０ＺＲ1８を装着していたが、ＲＳ６０程には中心付近の初期操舵力が大きくは無かった。

今回のハンドリングテストはポルシェの試乗ではいつも使っている取っておきのワインディングロードを走ってみた。そして結果はといえば、前述のように中心付近での切り始めの操舵力が大きめとかの違いはあるが、基本的にはボクスターそのもので、コーナーリング中にトルクを掛けすぎたりしなければ、弱いアンダーステアの実に素直な特性でコーナーをクリアしていく。そして、初期のケイマンＳのように冷や汗をかくようなシビアな特性でもなく、２．７ℓのボクスターよりも重量増 であることによる軽快感の欠如も殆ど感じられないし、中々のものだった。
実はこのコースは、昨年末にフェイズ２のカレラＳでも走っているのだが、この時のコーナーリング速度に比べると、今回のＲＳ６０は多少遅いのも事実だった。というよりもカレラＳと同じようなマージンを取って余裕でコーナーリングしようとすると、どうしても旋回速度が遅くなってしまう。実はフェイズ２のカレラＳはフェイズ１に比べてステアリング特性が大幅に向上していた、というか、クルマ自体のスポーツ度が大きくアップしていたのだった。これはフェイズ１が駄目だというのではなく、寧ろ特殊なマニア 以外はフェイズ１の扱い易さというか、グランドツーリング的な乗り味の方が、金持ちのハイウェーツアラーとしては適していたような 気がする。逆に、マニアにとっては嬉しい変化で、フェイズ１だとスポーツ度という点ではボクスター/ケイマンに敵わなかったことから、どうしても９１１系でスポーティーは走りを求めるにはＧＴ３ が欲しくなってしまったのだが、フェイズ２のカレラＳは充分にマニアを納得させるだけのものがあった。
まあ、ボクスターの場合はオープンというカレラには出来ない芸当があるから、それなりのメリットもある。と、書くと、カレラにもカブリオレがあるのを知らないのか！なんていうメールが来たりするので、一言触れておくと、カレラはあくまでもクーペベースに屋根をとっ払ったカブリオレで、最初からオープンボディを前提に設計されたボクスターとは生まれもコンセプトも違う。まあ、そうるとケンマンの立場は微妙になるのだが。

ところで、昨年試乗したフェイズ２カレラＳに話を戻すと、フェイズ１との違いには２ペダルの場合にミッションがトルコン式のティプロトロニック（Ｔｉｐ）から最近流行のＤＣＴ（デュアルクラッチ）タイプであるＰＤＫに変わったことも大きな違いだった。Ｔｉｐではトルクコンバーターにより 多少のトルクを吸収するためにダイレクトな駆動トルクの調整が出来ないが、ＰＤＫは直結だからダイレクトに駆動力が繋がることにより、シビアなトルク調節が出来ることになる。そして、コナーリング中の微妙なトルクコントロールによりクルマの挙動を制御することが出来、 要するにアンダーを強くしたり弱くしたり（極端にはオーバーステアにしたり）が自在に出来ることから、より安定したコーナーリングが出来ることにもなる。コーナーリングを楽しむとはいえ、今時そんな面倒な事をやらずとも、普通に曲がれるんじゃあないか？という疑問も湧くだろうが、イイガゲンに走ると 、言う事を聞いてくれないのがリアエンジンである９１１系の楽しいところで、これこそが重症のクルマおたく達が絶賛する理由でもある。

次にミッションフィーリングについてだが、これはもう通常の６ＭＴと全く同じで、ゲトラグ製のミッションは極めて軽くスムースにシフト操作ができ、個人的には現在知る限りでは最も良いミッション だと思っている。ＭＴに関してもう一つの気がかりは、３つのペダルが必要なことからペダル配置に無理が出る場合があることだ。特にタイヤハウスが右側にあるＲＨＤの場合に問題が多いので、今回のようにＬＨＤならば先ずは問題が無さそう だが、実はそうでもなかった。何が問題かといえば、写真１３を見てのとおりで、全体に右によったペダルは右端のアクセルペダルが殆どセンタートンネルの壁にギリギリの位置にあることで、オジサン達の大好きなＨ＆Ｔをやろうとして、右足を大き く左回りに捻ると、踵が壁に当ってしまうのだ。勿論、クルマに合わせてそれなりの動作をすればいいのだろうが、それにしても踵がアクセルペダルから一切はみ出せないというの実にやり辛い。もっとも、ポルシェは昔からＨ＆Ｔを勧めていないので、必要無いと言われればそれまでなのだが・・・・。
この事実はＲＳ６０と無関係で、全てのボクスター＆ケイマン、それどころかカレラも含めて、ＬＨＤの３ペダルに共通な筈だが、今頃気づいたのは何故だろうか？　３年ほど前に５ＭＴのケイマンを１週間程借用したことがあったのだが、あの時は特に感じなかったのだが？？

ブレーキについては、これもボクスターＳと全く同一で、赤く塗装されたキャリパーと穴あきのローターはお馴染みブレンボーよりＯＥＭ供給されているもので、宇宙一と言われるポルシェのブレーキの中では、少しストロークが長いのとガチガチ感が少ないのだが、勿論他社とは比べ物にならない優れたブレーキでもある。そして、更にガチガチ感満点なブレーキが欲しければ、カレラＳ以上を選ぶしかない。因みにノーマルカレラはボクスター/ケイマン（何れもＳを含む）と同一のブレーキシステムなので、カレラＳ程の剛性感はない。

初代ボクスター（９８６）が発売されてから１４年。２代目の現行９８７でも発売以来５年以上が経過しているが、未だにこのクラスでは事実上ライバルが不在ともいえるくらいに現役バリバリだ。そのボクスターも年々高性能化して、現行のフェイズ２ではノーマルでも２．９ℓ、２５５ｐｓという２０年前の９６４カレラ並の性能となってしまった。勿論、カレラだって毎年進化してきたから、今や最新のカレラは３．６ℓ　３４５ｐｓにも達し、カレラＳに至っては３．８ℓ　３８５ｐｓという恐ろしい性能となっている。そして現行ボクスターＳは３．４ℓ　３１０ｐｓで、こうなるともう軽快なロードスターというにはパワーがあり過ぎではないか 、とも思う。噂ではポルシェは近い将来、ボクスターよりも排気量の少ない軽量ロードスターを発売するとも言われている。たぶんＶＷとの共同開発となり、エンジンもＶＷ製となるだろう。その昔のワーゲンポルシェ９１４の再来ともいえる新ロードスターは、しかしポルシェらしさという点で大ヒットしたボクスターとは全く考え方が違うし、９１４自体は決して成功作ではなかった。果たして歴史は繰り返すのだろうか？
　

写真１３
標準装着の１９インチ スポーツデザイン ホイールはフロント２３５/３５ＺＲ１９、リア２６５/３５ＺＲ１９タイヤと組み合わされる。

写真１４
ブレーキキャリパー、ディクスローターともボクスターＳと同一。

このRS６０ Spyderは既述のように日本国内で３７台の限定販売だったのだが、中古車を検索してみると意外に弾があったりする。今現在だと判で押したように６５０万円前後の価格が付いている。これって、買ってはみたけれど毎日の実用にするには勿体無いし、それでいて将来値が上がるかといえばそれ程でもない。結局今のご時世では中途半端な存在なのかもしれない。日本に再びバブルでも来れば値上が りすることもあるかもしれないが、今の情勢では当分は無さそうだ。

今回の試乗記はいつもと異なり新車で手に入らないクルマを扱ってみた。そして、より写真が見易いようにと通常の試乗記に比べて写真の寸法を少し大きくしてある。この赤い内装を見て、 心ときめいたならば、中古車詮索などしてみては如何だろか。