この角度からみても４ＷＤモデルであることは判らない。
よく見ればフェンダーサイドにｘＤｒｉｖｅのエンブレムがある。
　

Ｅセグメントワゴンの定番といえばメルセデスＥクラスだったが、例のブレーキ不具合で今やＥクラスは５シリーズに販売台数上でも逆転されているのは既に何度も述べているが、このＥクラスワゴンには以前から４マチックという４ＷＤモデルが存在している。そして、ＢＭＷ５シリーズツーリングにも実は４ＷＤモデルがある。今回、日本では殆どお目にかかれない５３０ｉ ｘＤｒｉｖｅ に試乗する機会があった ので、５シリーズオーナやオーナー予備軍の参考になればと思う。

試乗した５３０i ｘＤｒｉｖｅ はＬＨＤ（左ハンドル）だった。おっ、早速ＬＨＤ撲滅運動家から外車オタクと批判されそうだが、ちょっと待った！
実は５３０i ｘＤｒｉｖｅ は前輪を駆動する ためのミッション系（トランスファー）が左右非対称なために、ＲＨＤを作ろうとするとトランスファーも左右が反対のＲＨＤ 専用を開発する必要があり、販売台数を考慮すれば現実には不可能なのだそうだ。それじゃあイギリスではどうしているんだろう？ という疑問が湧いたのでＹａｈｏｏ ＵＫで調べてみたら、５シリーズに ｘＤｒｉｖｅ は設定されていなかった（正確には、見付からなかった）。

ところで、ＢＭＷの４ＷＤモデルにはモデル名の最後に”ｘｉ”という呼称がついたはずで、例えば５３０ｉの４ＷＤ版は５３０ｘｉと思っていたが、ある時点からは ｘＤｒｉｖｅ と呼ぶようになっていた。そういうこともあり、エクステリア上は２ＷＤとの差は全く無く、リアのエンブレムも何と”５３０ｉ”のまんま！ 唯一の相違点と言えばフロントフェンダーサイドにある”ＸＤＲＩＶＥ”というエンブレムのみだった（写真２）。さらにもうひとつ、フロントのキドニーグリルの縦のスリットがクローム仕上げとなっているが、これは５シリーズワゴン全車に共通であるらしい。 それじゃセダンはどうかと思って調べてみたらば、マイナーチェンジ後はやはりクローム仕上げだったから、黒いつや消しは前期モデルで廃止されたようだ。３シリーズの場合、キドニーグリルの縦桟がブラックアウトされているのは４気筒の証拠となるから、 ＢＭＷユーザーの間ではクロームグリル→上級モデルという判断基準があり、５シリーズをクローム化したのは正解かもしれない。 なお、並行輸入の３２５ｉ（ＭＴ）を見たことがあるが、６気筒でもグリルはブラックアウトされていたから、海外では事情は違うようだ。

さて、今回の５３０ｘｉ（正確には５３０ｉ　ｘＤｒｉｖｅ）は当然ながら国内に在庫車がある訳も無く、どうせオーダーをするならとオーナーが自分の好きな仕様のオプションを付けまくったこともあり、普段はカタログ には載っていても実際にはお目にかかれないオプションが結構付いていた。 このサイトの試乗記では５シリーズについては既に何度も取り上げているので、今更同じような内容を繰り返すのも脳が無いから、今回は４ＷＤワゴンの走りと珍しいオプションに対する解説を主として進めて行く。
ここで、もう一度エクステリアを良く見るとフロントを除いたサイドとリアのガラスがスモークになっているが、よ〜く見るとフィルムを貼ったのではなく正真正銘のプライベートガラスで、国産車では珍しくもないがＢＭＷのプライベートガラスというのは見たことがない。 勿論、ちゃあんとオプションにはあるのだが、ＢＭＷＪは見込みで輸入する車にプライベートガラスは付けていないようなので、これが欲しければ本国オーダーをするしかない。

エクステリアを見た後にテールゲートを上げてみると、何とパワーゲート（オプションのオートマチックテールゲートオペレーション）が付いていた。ゲートが開いた状態で、それらしきスイッチ （写真４）を押してみると、ウィーンというちょっと安っぽいモーターの音と共にゲートは下がってきて、閉まる寸前に一旦停止してからスーッとロックされる・・・・・ と、思いきや、何とそのまま勢い良くバタンっと下品に閉まったので唖然とする。乗り出し価格では１千万円にも届こうという高級ワゴンなのに、この感性には驚いてしまった。 その癖、サイドの４枚のドアは閉める直前に半ドア状態にすると、スーッとロックされた（オプションのソフトクローズドア付き）。
　

写真１
リアから見ても普通の５シリーズツーリングと区別はつかない。リアのプライバシーガラス（オプション）は珍しい。

写真２
現在のモデル名は”５３０ｉ　ｘＤｒｉｖｅ”で、５３０ｘｉとは呼ばない。エンブレムもそれに従って５３０ｘｉではなく５３０ｉとなる。

写真３
オプション装備のセンサー達。
�@アクティブクルーズコントロールのレーダーセンサー
�Aナイトビジョンの遠赤外線センサー
�Bパークディスタンスコントロールのセンサー（リアにもあり、各４個ずつ）

写真４
オプションのパワーゲートは↓のボタンを押すと結構速い速度で閉まって行き一気にバタンと下品に閉まる。

ドアを開けて目に入ったのは基本的には２ＷＤと全く同じインテリアだが、前述のように本国オーダーのために内装もオーナーの趣味で国内ではあまり見かけない組み合わせとなっている。 まずシート（当然レザー）カラーはナチュラルブラウンというベージュを少し濃くしたような色で、ベージュよりも汚れ難そうだ。組み合わされるインテリアカラーはブラックで、これは組み合わせが決まっている。 ウッドトリムは標準がブラウンポプラだが、より明るい色のライトポプラがオプション装着されていた（写真５）。
ナチュラルブラウンのシート形状や表皮の具合は５３０ｉに標準装備されている見慣れたレザーシートでなく、どうも５５０ｉに標準のコンフォートシート をオプション装着したようだ。 そして座ってみると何時もの５シリーズ用に比べて座面が硬いような気がするが、種明かしは後ほど走ってからにしよう。エンジンの始動方法はインテリジェントキーとスタートボタンという５シリーズに共通なもので、アイドリング時も５３０ｉらしく静かで４ＷＤ独特のものは感じない。 ここでｉＤＲＩＶＥのディスプレイを見ると何やら以前に比べて解像度が増したというか、画像がきめ細かいのに気が付く。これも後期モデルで改良された内容の一つだった （写真９）。

走り出すまでの”儀式”はセダン５３０ｉと全く変わることはない。ＡＴセレクターも最新のスイッチ式だし、パーキングブレーキもオーソドックスなセンターコンソール後端のレバー式となっているから、ＢＭＷに慣れたドライバーなら全く迷うことは無い。
　

写真５
インテリアも２ＷＤモデルと変わらない。ただし、このクルマは各種のオプションが付いているので、イメージが少し異なる。

写真６
ＡＴセレクトレバーは最新のスイッチ式。
奥に見えるセンタークラスタ下段のスイッチはシートの相違さ関連とＤＴＣ（ダイナミック・トラクションコントロール）やパーキングディスタンスのスイッチ類。

写真７
エアコンとオーディオの操作パネルも当然ながら２ＷＤと同じ。

走り出せば基本的には５３０ｉと変わらないが重量増と４ＷＤの駆動抵抗の為か、セダンの５３０ｉのように胸のすくような加速に比べると多少劣っているが、世間一般の乗用車の常識では充分に速い。 考えてみれば、同じ５３０ｉとはいえセダンよりも重いワゴンは動力性能でも不利になるわけで、実際にセダンならば十分な動力性能と感じる５２５ｉは、ワゴンだと一寸ばかり物足りない感がある。 これが４ＷＤとなると、車両重量自体も増えるし、更には駆動系の抵抗による効率の低下もあるから、同じエンジンが発生するパワー（トルク）でも負荷は 増大するし、その分動力性能としては不利なのは当然だ。
走行中座面が片側だけ少し沈んだような気がしたが、気のせいかと思って気にしなかったが、５分ほどするとやはり何やら座面に変化があったような気がする？ 実はコレ、オプションのアクティブシートという機能で「座面の一部が間欠的にわずかに上下してドライビング中の背中や腰椎付近の負担を軽減する」のだそうだ。 元々出来の良い５シリーズのシートを更にオプションの上級シートにしてある時点で、長距離でも疲れない状況なのに、更にこんな仕掛けまでついている。 これは寧ろ２０分もすれば腰が痛くなって信号待ちで腰の運動を必要とする、カローラチックなシートにこそ欲しい機能だが。

５シリーズの特徴として日本向けには今ではお馴染みのアクティブ・ステアリングの標準装着により、他車には無いようなクイックな操舵性を持っていることだ。 この機能も初期の頃（Ｅ６０発売当時）は異常にクイック過ぎて、余程慣れたドライバーでも最初は危険を感じる程だから、運転技能まるで駄目なオバちゃん、もとい、セレブの奥様が運転したらと考えると疑問 があったが、徐々に自然な味付けになっていって、今では確かに他社に比べてクイックではあるが初めて乗っても危険な程の違和感は無くなっている。 そういうことを踏まえて５３０ｉ ｘＤｒｉｖｅ の特性を一言で述べれば、極々普通のＢＭＷ的で、決してトロくはないが中心付近に多少の不感帯を持つオーソドックスなものだった。アクティブ ・ステアリングも随分と自然になったものだと思ったが、いやまてよ。それにしても自然すぎる。と思ったら、実は４ＷＤである５３０i ｘＤｒｉｖｅ にはアクティブ・ステアリングは付いていなかった。 レスオプションで外したのではなく、４ＷＤには設定が無いのだった。
そして、一番の興味は４ＷＤ化によるコーナーリング特性の変化だが、実はこのクルマは冬季の４ＷＤ本来の目的のためにスタッドレスタイヤ（写真１２）が装着してあり、 しかもサイドウォールの硬いランフラットタイヤ（ＲＦＴ）という、走行性能的には２重のハンディを抱えている事を考慮する必要がある。それでも、これは流石にＢＭＷらしく充分にニュートラルな特性だった。例えば同じ４ＷＤワゴンでもアウディＡ６クワロトの場合は、コーナーで常識的にステアリングを切ったら、思いもかけずにコーナー外側の路肩へ向かって行き、 慌ててステアリングを切り増しして冷や汗をかいた事を思い出したが、この辺はＢＭＷとのポリシーの違いだろう。 ようするに、同じ４ＷＤとはいってもアウディクワトロ程の安定志向ではなく、ＢＭＷらしいスポーティー感を残しているから、人によっては４ＷＤの癖に安定性が悪いとも感じるようだ。

スタッドレス装着に関連して、ホイールの概観上は２ＷＤと変わらないが実は大きな落とし穴がある。４ＷＤのｘＤｒｉｖｅは何とオフセットが異なるのだ。恐らく４ＷＤの駆動機構の関係でハブの取り付け面が外に出ているのだろう。その分、ホイールの取り付け面も外側に寄 っているようだ。だから、形状は同じでも２ＷＤ用のホイールを装着するとタイヤがはみ出しそうになってしまう。えっ？「ツラ位置になるんか、それぁ良いじゃねえか。ついでに車高も下げちまうか。」なんて言っているヤンキー上がりの社長！こういうクルマを選ぶ紳士のオーナーから見れば、ツラ位置やはみ出しなんてトンでも無いんですよ！！

元々乗り心地ではハンディがあるＲＦＴで、おまけにスタッドレスという２重のハンディを背負ったタイヤを履いた試乗車の乗り心地は、５シリーズとしてはしなやかさが無く、特に低速で注意しているとゴツゴツと細かい突き上げを感じるが、絶対的なレベルでは決して気になるほどではない 。しかし、Ｅセグメントの高級ワゴンとして、また実際に高級な内装に浸って運転している身には、チョッと不釣合な乗り心地でもある。
とはいっても、これだけタイヤのハンディを背負っても、世間の常識から言えば充分なハンドリングや乗り心地を実現しているのも流石は５シリーズと素直に褒めておこう。

写真８
オートクルーズを１００ｋｍ/ｈに設定しても前車が遅い場合は追従速度となる。写真は高速道路で前車が９０ｋｍ/ｈ＋で巡航中に追いつき、追従している場合。

写真９
輸入車の純正ナビとしてはマトモなものが付いている。
５シリーズは後期モデルから高解像度のディスプレイとなった。比べてみれば明らかに画像が綺麗になっている。

次に冒頭で予告したように各種のオプションについて試してみよう。
まずはナイトビジョンを表示させてみた。ナイトビジョンは赤外線カメラを使用して歩行者や動物を感知し、ディスプレイに表示するものなので、 表示させてみれば昼間でも暗い画面に歩行者が映ったのでイメージは理解できた。まあ、それは場合によっては確かに有用なのだろうが、 問題はナビのディスプレイを使用して表示するので走行中常にナビの画面を見ることが必要になってしまい、これでは肝心の前方の確認が疎かになってしまうという、本末転倒の結果だった。結局正直言ってあまり使い物にはならなさそうだ。確かにそんなに有用なら多くのクルマに標準装備されるだろう。
次にＡＣＣ（アクティブ・クルーズ・コントロール）というオプションを試してみる。これを試すために高速道路へと向かう。ＡＣＣは通常のクールーズコントロールに 対して、前車への追従機能を追加したものだ。と、言葉で書くと判りづらいので早速使ってみよう。 まず、前が空いている状況で設定は合法的に１００ｋｍ/ｈとする。３車線ある高速の真ん中の車線を１００ｋｍ/ｈで巡航していると、前に遅いトラックが見えた。速度差は1０ｋｍ/ｈ程度だろうか。徐々に近づいてそろそろヤバイかなと思うあたりで、少し強めの減速が起こり、クルマは前車に追従を始めた （写真８）。 車間距離は５０ｍくらいだろうか。今度は８０ｋｍ/ｈくらいで追従している状態で、右側の追い越し車線のクルマの流れが切れたのを確認して右に車線変更をすると、２/３スロットルくらいの加速を始めて設定値の１００ｋｍ/ｈになると巡航し始めた。今度は もう一度左に車線変更して中央車線を走行しながら、最も左の車線の遅いクルマを見つけて、その１００ｍ程後ろに入ってみる。 先行する軽自動車は推定７０ｋｍ/ｈで走っているので車間距離は見る見る詰まってくる。そしてあと５０ｍくらいというところで自動的にブレーキがかかったが、この時の減速度はフルブレーキではないが普段高速道路で掛ける制動としては結構急減速の部類だった。
速度の設定は国産車のように１００ｋｍ/ｈまで、なんていう偽善的な設計にはなっていないから、その気になれば何キロ（ｋｍ/ｈ）でも設定できる。ということは、ヤバーイ速度に合わせると、ガンガンと飛ばしていて遅い前車に近づき急減速して後ろに付き、車線変更をすると急加速して、また左に入って次のクルマに近づいたらマタマタ急減速という、実に 品の無い非合法運転も出来てしまう。 もしかして、お前、実際に試しのか？って、じょ、冗談でしょう。想像ですよ、想像！

「５シリーズとマークＸの差は２００ｋｍ/ｈ以上の領域でないとその差は判らない」という意見をＮｅｔのどこかで見た覚えがあるが、それは大いなる間違い。ついでに言うならば、５シリーズどころかクラウンとマークＸを比べても、その内容には明らかに差がある。 そして、そういう意見を言う人はマークＸさえ乗ったことがないのではないか。というよりも、そのような差は販売戦略上で必要なのは当然だし、 あの天下のポルシェでさえケイマンは９１１より安価な価格設定のために、意識的に性能を落としている・・・・という話は、今更するまでも無いが。
 　

写真 １０
直６、３ℓ　２７２ｐｓ/６,６５０ｒｐｍの最高出力と３２．１ｋｇ・ｍ/2,７５０ｒｐｍの最大トルクを発生する。
　

写真１１
標準の２２５/５０Ｒ１７タイヤに組み合わせるホイールは２ＷＤモデルとはオフセットが異なる。

写真１２
試乗したクルマにはスタッドレスのランフラットタイヤ（ＲＦＴ）が装着されていた。 舗装路でのグリップとハンドリングが良くないスタッドレスとサイドウォールが硬いＲＦＴという組み合わせのハンディは大きい。

国産のワゴンで脳裏に浮かぶのはレガシィくらいなもので、それすらＤセグメントだから。Ｅセグメントの５シリーズとは比較にならない。 以前はクラウンのエステートというＥセグのワゴンがあったが、これも今では生産中止となっている。
　

			BMW	BMW	Mercedes Benz	AUDI	VOLVO
			530i Touring	530i Touring xDrive	E350 4Matic Avantgarde	A6 Avant3.0 TFSI Quattro	V70 T6 TE AWD
	車両型式		PU30	PV30	212287C	4FCAJS	BB6304TW
	寸法・重量･乗車定員
	全長(m)		4.855	←	4.900	4.925	4.825
	全幅(m)		1,845	←	1.855	1.855	1.890
	全高(m)		1,490	←	1.500	1.455	1.545
	ホイールベース(m)		2.885	←	2.845	2.845	2,815
	駆動方式		FR	AWD	←	←	←
	最小回転半径(m)		5.7	6.0	5.4	5.7	6.0
	車両重量(kg)		1,780	1,860	1,890	1,900	1,919
	乗車定員(名）		5	←	←	←	←
	エンジン・トランスミッション
	エンジン型式		N52B30A	←	272	CAJ	B6304T
	エンジン種類		I6 DOHC	←	V6 DOHC	V6 DOHC SC	I6 DOHC TURBO
	総排気量(cm3)		2,996	←	3,497	2,994	2,953
	最高出力(ps/rpm)		272/6,650	←	272/6,000	290/6,800	285/5,600
	最大トルク(kg･m/rpm)		32.1/2,750	←	35.7/5,00	42.8/4,850	40.8/4,800
	トランスミッション		6AT	←	7AT	6AT	6AT
	燃料消費率(km/L) （10/15モード走行）		9.0	8.6	-	9.4	7.8
	パワーウェイトレシオ(kg/ps)		6.5	6.8	6.9	6.6	6.7
	サスペンション・タイヤ
	サスペンション方式	前	ストラット	←	ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ	←	ストラット
		後	ｲﾝﾃｸﾞﾗﾙ・ｱｰﾑ	←	マルチリンク	５リンク	マルチリンク
	タイヤ寸法		225/50R17	←	245/45R17	245/40R18	245/40R18
	ブレーキ方式	前/後	Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ	←	Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾞｨｽｸ	Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ	ﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ
	価格
	車両価格		820.0万円	840.0万円	930.0万円	812.0万円	699.0万円
	備考						XC70 T6SE AWD 624.0万円

それでは輸入車で５シリーズツーリングのライバルは、と言えば真っ先に思い浮かぶのがメルセデスＥクラスで、１０年前ならばこのクラスの王者であり、Ｅクラスワゴンこそが高級ワゴンの 王者だったのだが、先代（Ｗ２１１）がブレーキシステム（ＳＢＣ）の不具合により一気に転落したことから、今では販売数でも５シリーズに追い越されるという最悪の事態になってしまったが、幸いにも昨年発売された新型（Ｗ２１２）が出来が良いことから、今度は期待が出来る。 ただし、ドイツ車の通例どおりにワゴンのラインナップは１年以上遅れて、やっと最近Ｗ２１２ワゴンの国内発売が始まったようで、これは是非試したみたい。

そしてドイツプレミアムブランド御三家で残るのはアウディだが、アウディの場合は他の２社に比べてアバント（アウディのワゴンの呼称）に力を入れている。 元来、アウディは４ＷＤのクワトロシステムが主流だったこともあり、当然ながらＡ６アバントも４ＷＤが主体だから、今回の５３０ｉ 　ｘＤｒｉｖｅ　とは強力なライバル関係になるが、日本でもアウディ（いや欧米でも）、特にＥセグメント以上でのブランド力は他の２社に比べるとマダマダ弱い面もある。 実際に５シリーズとＥクラスを比較検討するユーザーは考えられるが、Ａ６は如何なのだろうか？Ａ６に限らず、Ａ４と３シリーズを比較検討したという話もあまり聞かない。それに対して、Ａ３と１シリーズの比較は良く聞くし、かなりの 確率でＡ３に軍配が上がったりしている。
比較表の最後に並べてみたボルボは、スペックとしては御三家のＥセグメントワゴンと同等に見えるが、ボルボがＢＭＷやメルセデスと は言い難いと、個人的には思っている。それでも同等と思って、これ を買い得と思うユーザーも居るようなので、まあ考え方の相違としておこう。 ただし、事実上同一コンポーネントを使用しているＸＣ７０は、より充実した装備が追加されて７５万円も安いから、どうしても買いたいならＸＣ７０を選ぶのが得だろう。いや、若しかすると実売価格は変わらないかも知れないので、何とも言えないが。

さて、今回取り上げた５３０ｉ　ｘＤｒｉｖｅは、価格的には２ＷＤの５３０ｉとは２０万円しか違わないが、４ＷＤは本国オーダーの取り寄せとなるために値引きが期待できない。対して２ＷＤの場合は、事情により長期在庫となってしまった現物を選べば、結構な値引きが期待出来るから、実際の価格差は相当大きくなる。
まあ、そんなことならば多少（いや、かなり）の妥協はあるが、ここは割り切ってレガシィツーリングワゴンを選べば価格は半値以下で手に入る。半値といったって元が高価なのだから５００万円もの差が出る。そしてレガシィの価値が５００万円も低いか、と言われれば、まあ何とも言えないが、これもオーナー の考え次第だろう。 ただし、５３０ｉ　ｘＤｒｉｖｅ　ツーリングは現在販売されているステーションワゴンの中でもベストの一つであることは間違いない。

ところで、現行５シリーズはもうすぐ新型に置き換わる。この場合、ＢＭＷというよりもメルセデスを含めた欧州車では良くあることだが、ベースとなるサルーンがフルチェンジしても、派生車種であるワゴンやクーペは１年程発売が後になり、その間はシカとして旧型を売り続けるから、５シリーズの場合も今回乗ったツーリングが直ぐに販売終了になる訳ではない。 それでも旧型には間違いないのだから当然ながら値引きは大きいのが普通だが、ここでも取り寄せの４ＷＤモデルは在庫を持たないので値引きはイマイチ期待が出来ない。

と言うわけで、２ＷＤならばもしかしたら今が買い得かもしれないから、その気のある読者はディーラーに聞いてみては如何だろうか？