事故から1ヶ月が経ったということで、最近また追加情報が報道されている。そこで今現在判っている内容をまとめてみた。

左下の図でＡ点は峠を登り切った付近でここには監視カメラがあり、公開された映像ではバスは正常に、いや寧ろ慎重すぎるくらいの運転で通過して行き、この時の速度は見た感じでは恐らく 30�q/ｈ くらいだろう。このＡ点からは平坦か緩い下りが少し続きＢ点からは左の旧カーブと共に急激な下り勾配となる。普通国道の勾配は7%を上限としているが、左下の図内の写真を見ると８％の標識が出ているから、これは例外的な急勾配ではある。

事故現場より250m 手前のＣ点の監視カメラの映像は、かなりの速度でカーブを対向車線にハミ出しながら大きくロールして通過する映像が公開されている。以上の内容を整理すると、バスはＢ点から D 点までの580ｍをニュートラルでフートブレーキも使わずに下ったということになる。その先のＤ点からはブレーキ痕と思えるタイヤマークが30ｍ 付いていて、そこでガードレールに接触した痕がある。

以上の情報からＢ点からＣ点までの 580ｍ をノーブレーキで降りた場合の速度を計算してみる。なお、この部分の平均勾配は 6.5% ということだ。

ここで距離をＳ(ｍ)、速度をV (ｍ/sec) 、減速度を b (ｍ/sec²) とする。なお下りの重力による減速度は6.5% 勾配ということでは 9.8 x 0.065 (ｍ/sec²) だが、実際にはバスの走行抵抗、すなわちタイヤの抵抗や後軸からデフ〜プロペラシャフト〜ミッションに至る駆動系の抵抗も考慮して 9.8 x 0.05 (ｍ/sec²) と仮定する。

そしてＳ，Ｖ，ｂは　V^２= S x 2 x b という関係であり、これより
　V^２= 580 x 2 x 9.8 x 0.05 = 568 (m/sec)^２、　V = 24 m/sec
となり、これを時速に換算するとおおよそ V= 86km/h となる。

ここでＢ点での速度を30km/h と仮定したから、Ｄ点でのバスの速度は 116km/h も出ていたことになる。

次にD点から30m にわたってブレーキ痕らしきタイヤマークがあることから、フルブレーキでの減速度を下り坂を考慮して 0.6 x 9.8 (ｍ/sec²) と仮定すると前述の計算式から V^２= −353 (m/sec)^２となり、これを時速に換算すると約−19km/h となるから、Ｄ点で 116km/h だったバスはフルブレーキによりＥ点での速度は 116 −19 = 97km/h に一端落ちたことになる。

そしてまた下りで速度が上がるが、これは100ｍだからV^２= 98 (m/sec)^２、V=10km/h となりＦ点では107km/h まで上昇し、そこから再び 40mブレーキを掛けているから、V^２=−470 (m/sec)^２で V=−22km/hであり、ガードレールに激突した時の速度は107−22= 85km/h と仮定できる。ただしＦ~Ｇ間の制動はバス自体がかなり傾いていて片輪走行に近い状態だったと推定できるから制動力も半分程度とすればガードレールへの激突時の速度は 96km/h という推定も出来る。

とりあえず今回は公表されている事実とそれを元にした計算による推定という、結構マジな事をやってみた。そして、何故ニュートラルかとか、何故ブレーキを踏まなかったのかとかの疑問点はあくまで想像になってしまうから今回は触れないことにする。

ただし、報道機関による評論家や専門家の意見を見ると、なるほど良いところを突いているというのもあるが、マルで見当違いというか、大型車のブレーキシステムが解っていないと思えるものも結構ある。時間があれば続編として大型車、とくに大型観光バスのブレーキシステムについての解説をしたいとは思っている。