ようこそクルマ日記 特別編へ。

表題のように韓国が600km/h級高速列車を開発中だとか‥‥。何故に600�q/hかといえば日本が開発中のリニア中央新幹線の最高設計速度が500�q/hだから、それを追い越すニダ、とか言っているようだ。

しっかしねぇ、リニアでも500�q/hなのに、普通に鉄の車輪とレールを使う鉄道で600�q/hって、頭は大丈夫かぁ？　尤もフランスのTGVは587�q/hという世界記録を持っているそうだし、韓国では既に HEMU−430X という車両が試験走行で421�q/hを出しているというが、それを言ったら日本の新幹線も記録としては443�q/hを出しているが、実際に乗客を乗せて安全に営業運転するとなれば話は別だ。

ところで、その 421�q/h を出した HEMU-430X という車両は新技術の一つとして動力分散方式の推進技術を採用したというが、そう言えば韓国新幹線は欧州から技術を導入したことから動力は前後の機関車のみという方式だったが、今度は動力分散方式の技術を‥‥んっ？ 日本の新幹線は開業当時から動力分散方式ですが、何か？ という感じで、そんな事を自慢するのもどうかと思うが、まあ何時もの事だと思って笑ってやり過ごそう。

えっ？ MEMU の超最新スタイルを見ろ、って？ あれっ、これって何かに似ているような。そういえば17年前から300�q/hで営業運転している日本の新幹線500系とそっくりではないのかい？

ところでこの超高性能の韓国製新幹線 HEMU がテスト走行をしてソウル−釜山間で所要時間1時間54分を達成した。これを平均時速に直すと219�q/hとなり‥‥あれっ、ニヒャクって？？

これは以前の特別編でも取り上げたが、韓国新幹線は専用路線が少なくて多くが在来線と併用しているから、最高速度が500�q/hもヘチマも無いのだ。しかも、トンネルの前では減速しないと風圧で窓が割れるとかいう話があったが、あれはもう解決したのだろうか？

鉄道というのは速度も大切だが、それ以上に必要なのは安全に運行する技術とシステムであり、この点では流石に韓国らしく、現行のKTXでは2007年に高速鉄道車両としては世界初の正面衝突事故という快挙を達成している。世界初ですぞ！

その後も2011年には脱線事故、2013年には在来特急とKTX 2台の三重衝突事故という偉業も成し遂げた。

う〜ん、まったく、すんばらしい！

韓国の鉄道技術の素晴らしい現状が判ったところで、さて自動車はといえば、勿論世界でも有数のカーメーカーであるヒュンダイは今や日本のカーメーカーを追い越したニダ、というくらいで、その素晴らしさの一端は以下の動画を見ると解る。

https://www.youtube.com/watch?v=_haPmxztaO0

そんなもの見てる時間はねえよ、という読者のために概要をまとめると、ヒュンダイの誇るソナタが走行中にエンジンが停止するというもので、今のクルマはエンジンが停止するとパワーアシストが効かなくなってしまうので、ステアリングとブレーキが効かなくなってしまう。実は効かないといっても全く効かないわけではないし、パワー失陥時の要求性能は法規でも定められているのだが、一般のドライバーからすれば効かないのと同じくらいに重くなり、結局パニック状態で操舵も減速も出来ないから、そのまま突っ込む事になるわけで、これが高速走行中だったりすると結構恐ろしいことになる。

さて、ここからはマジになってこのパワー失陥について補足する。

先ずは『平成 25 年度　国土交通省 受託調査「エンジン停止走行」に繋がるおそれがある事象に関する調査　平成 26 年 3 月　独立行政法人 交通安全環境研究所 』というレポートが公開されているので先ずはそのリンクを貼っておく。
http://www.mlit.go.jp/jidosha/carinf/rcl/common/data/201403_report.pdf

このレポートの中に『オートマ?でのエンストなどの発生場面や対処法。』という資料があり、これは一度目を通しておくと、緊急時に役立つだろうから、以下に添付しておく。

なお失陥時には「何時も以上の強い力で‥‥」とやんわりと書いてあるが、実際には目一杯の力を振り絞っても中々止まらなかったり曲がらなかったりから、この時は「満身の力を込めて操作する」ことを覚えておく必要がある。

と、何やら最後はマジに終わってしまったが、折角特別編に来てくれる熱心な読者諸氏のために、少しは安全の役に立ちそうなマジな内容もサービスしなくては、ということで今回はお終い。