今回はドア開けて室内が見えたところから始める。

視界に入るインテリアは Ph1 と比べて大きな違いは無いようだ。更にカレラとカレラSでも大きな違いは見当たらないが、ポルシェの場合はカレラでも高級な内装を付けたものもあるし、その逆も当然あるから何とも言えないが、一般に展示車や試乗車は高価なオプションを満載している場合が多く、スッピンに違い使用は見ることが出来ないし、見込み発注の在庫車も同様だ。

今回の２車はどちらもベンチレーション付きのレザーシートが付いていたが、恐らく少なくともカレラの標準シートはこれでは無いと思う。

シート調整は電動式だが、写真を見る限りそれ程上級の装備ではなく、高価なオプションだともっと調整スイッチがゴチャゴチャと付いているのが普通だ。

ドアインナートリムは伊達に一千万円を軽く超える正札は付けていない、と納得するに十分な内容だ。

ただし至るところにレザーのステッチが入っているしBOSE のエンブレムが付いたスピーカーなど、何れもオプションを装着しているようだ。

ダッシュボードの基本は当然ながら Ph1 と同じで、ポルシェといえどもモデルの中間でダッシュボードの形状 (樹脂フレームの金型等) を変更することはしないだろう。

ポルシェといえば数の少ない日本向けのナビ＆オーディオは市販品、ぶっちゃけクラリオンのオーディオ一体ナビを純正品として付けていたから、一千万円以上も出してナビのディスプレイがウィーンと持ち上げて、そこに出てくるパネルでCD 装着などを行うという、何とも白ける状態だった。しかい今回は欧州仕様のようにエアコンの上部にオーディオ操作パネルがあり、その上のディスプレイと連携したシステム化がなされている方式となった。

インテリアは一見大きな変更は無さそうにも見えるが、実は着実に進化しているようだ。

つづく。

前回のイントロに続き今回は本格的に 991 Ph2 のエクステリアを紹介する。

先ずはフロントだが、他車同様にビッグマイナーの定番であるボトムグリルというかバンパー内のエアインレットの形状が Ph1 とは多少変わっている程度だ。

サイドビューは特に大きな変更は見当たらない。

リアについてはエンジンフートのエアアウトレットのルーバーの形状が変わっている程度だ。

ただし Carrera S については排気管が従来の２本×両側の４本出しから中央２本出しに変更されている。しかし Carrera については左右端に楕円形の排気管という構成で Ph1 と変わりはない。

標準装着のタイヤはカレラがフロント：235/40ZR19 、リア：285/35ZR19 → 295/30ZR19 とリアが太くなり、カレラＳではフロント：245/35ZR20 、リア：295/30ZR20 → 305/30ZR20 と、こちらもリアがワンサイズ太くなっている。

ブレーキは定番である前後に４ピストンのアルミオポーズドキャリパーとドリルドホールのローターで、カレラのキャリパーが黒いのも何時ものとおり。

カレラＳではカレラよりワンサイズ大きい赤いキャリパーが標準だが、写真のクルマにはカーボンコンポジットブレーキ (PCCB) が装着されていたためにキャリパーは黄色に塗装されたフロント６ピストン、リア４ピストンが見える。

ということで、次回からはインテリアを見る事にする。

つづく

ポルシェ 911 といえばクルマ好きなら誰でもが一度は所有したいと思うスポーツカーの代名詞だが、今回現行の 991 の 911 (何やらややこしい）がビッグマイナーにより Phase 2 (以下Ph2) となった。 Ph2 何て格好を付けたが、要するに 991 が後期モデルになったということだ。

その Ph2 の最大の特徴はエンジンで、下の表のように従来の自然吸気 3.4L および 3.8L からターボの3.0L となった事だ。世の中がダウンサイジング化と称して小排気量のターボエンジンへと移り変わる中で、やはり 911 らしさとしては自然吸気で高回転を常用してパワーを縛り出すというのが如何にもマニアックであり、そういうマニアからすれば 911 のターボ化なんて、というところだろう。なおターボ自体は以前から 911 ターボとして カレラＳよりも更に高性能な (そして高価な) モデルとして存在していたのは言うまでもない。

それで新型エンジンの性能はといえば、当然ながらアップしていて最高出力は 350 → 370ps (Carrera) および 400 → 420ps (Carrera S) 、そして最大トルクは 390 → 450N-m および 440 → 500N-m という具合で、取り分けターボ化によるトルクの増大が目に付く。更に新型のターボ化は当然ながら自然吸気に対して最高出力の発生回転数が下がり、どちらも 7,400 → 6,500rpm へと900rpmも下がっている。ということは今までの 7,500rpm までグイグイと引っ張るという PORSCH らしい楽しみは無くなってしまった？ということだろうか。

エンジンが大幅に変更されたのに比べると、ボディは一見したのでは Ph1との違いは判らない程度だ。

写真はベースグレードのカレラだが、それでも実に良いスタイルをしている。この安定したエクステリアはやっぱり只者じゃあない。もっともこれでもオプション別で 1,309万円 (PDK) だから実際の乗り出し価格は軽く1,500万円也！となる。少し前 (といっても10年くらい前だが) ならば 911 のベースモデルは一千万円という認識だったが、ポルシェにデフレは関係無いようだ。

次回からは写真のカレラと別のカレラＳを使い分けて、特にインテリアを中心に解説する。

このところ、パッソのようなボトムレンジやフォレスターのような SUV など、本格派のクルマ好きからすれば「そんなゴミみたいなもの、やってんじゃねえよ！」と言いたいだろうが、お待たせしました、これなら文句無いっしょ。

つづく。

今回はダッシュボードの比較から始めると、この２車は全く異なるレイアウトになっていることが判る。

一番の違いはパッソの AT セレクターがセンタークラスターというかインパネに付いていて、その隣にはエアコン操作パネルがある。要するに’インパネシフトであり、この構成は言ってみれば軽自動車によるある方法だ。

対する up! はダッシュボード上部にはエアコンとオーディオの操作パネルがあり、他車では当然この付近に配置されるエアアウトレットが存在しない。

ナビについてはパッソの場合はオーディオレスだからディーラーオプションもしくは市販の社外品を購入して取り付ける事になる。up! では市販のポータブルタイプをベースとして（流用して）これを純正品としている。

エンジンの始動はパッソではインテリジェントキーとプッシュボタンによる最近では当たり前とも言える方式で、対する up! は何と金属キーをステアリングコラム側面のキーホールに差し込んで撚るという最近では軽自動車でさえ滅多に見られない方式となっている。ただし、これは発売直後のモデルなので、もしかしたら今現在は‥‥いや、多分そのままだろう。

パッソのATセレクターはインパネシフトでそのパターンは直線式で、Ｐ→Ｒ→N →Ｄまではティプトロタイプと同じだが、その手前にＳ(スポーツ？) およびＢ(エンジンブレーキ、降坂用) が付いていて、マニュアルモードは無い。まあ CVT だから本来マニュアルモードなんていうのは無意味だし、この手のクルマをマニュアル操作したいユーザーもいないだろう。

パッソとは対照的にup! の場合はオートマモードもあるが実際には２ペダルのシングルクラッチ方式セミオートであり、セレクターも独特のパターンを持っている。これは上手く使えばメリットは多いが、普通のATの積りで使うと性能の悪さに唖然とするだろう。実際、up! を日本で販売する場合の最大の欠点はこのミッションであり、これがトルコン AT や DCT だったら大ベストセラーになっても良さそうだが、これではマニアしか買わないクルマとなってしまう。

メーターはどちらもセンターに大径の速度計を配して、左には小径の回転計という構成や、黒地に白の高コントラストで見やすい盤面など、良く出来た安物という感じだ。

パーキングブレーキはパッソが国産車得意の足踏み式で、up! はオーソドックスなレバー式となっている。まあこのクラスのクルマでは予算的にも電気式なんていうのは採用できないのだろうが、近い将来は価格も下がって電気式が当たり前になるかもしれない。丁度パワーウィンドやキーレスエントリーのように。

以上パッソとup! という世界の２大メーカーの最小モデル (Aセグメント) を比較してみたが、先代だったら恥ずかしくて比較なんて出来ないくらいだったパッソも、こうして同じ土俵にあげられる程度までは進化したのは日本人としては嬉しい限りだ。

今回は通常の日記での比較だから、危ないことは言えない事もありチョッと欲求不満ぎみの読者もおいでだろうが (お前自身が一番欲求不満だんだろー、という声が聴こえるが) 、そこは近いうちに特別編として言いたい事を言う積りなので、乞うご期待！。