今回のハイライトは何と言っても IS に3シリーズやCクラスと同等の 2L ターボが搭載されたことだ。

写真左下はハイブリッドの 300h で当然ながらエンジンや補機類など全てが異なる。300h は価格的にも 200t の上位モデルとなっているが、トヨタの最大の強みであるハイブリッドと共に2Lターボもラインナップしたのは価格的な問題だという。

確かにIS300h の価格は557万円であり、これでは性能云々の前にBMW 320i よりも100万円も高いレクサスでは販売台数にも限界がある、というよりも勝負にならないだろう。尤も IS300h は現在 "version L" と "F Sport" のみでベースグレードが無いために100万円も高いが、もしも300hにベースグレードを設定したらば500万円を切るくらいにはなるだろうが、それでも割高だ。

IS200t のブレーキマスターシリンダー付近を見ると極普通のバキュームブースターが見えるから、これは一般的なバキュームサーボ方式で、そこから向かって左に見えるのは ABS のアクチュエーターだろう (写真下) 。

これに対してハイブリッドである IS300h では写真右上のようにバキュームサーボは無くフルエレキのアクチュエータが付いているという具合に、見た目も全く異なっている。

IS200t のタイヤサイズは 225/45R17 でホイールのデザインも IS250 と同じとなっている。

なお、IS250 は IS200t の発売により販売が終了されたが、4WD モデルは継続販売されている。

アルミホイールの隙間から IS200t のブレーキキャリパーを覗いてみると、フロントにはなっ・な・何と対向ピストン (オポーズド) キャリパーが見える。この IS200t は特別なスポーツモデルではなくベースグレードだが、それでもオポーズドキャリパーを奢っているようだ。

因みに下の写真は IS200t と同等グレードの旧モデルといえる IS250 だが、フロントキャリパーはオーソドックスな片押しキャリパーで、白っぽいシルバーのメッキから鋳物製と推定できる。これに比べるとリアキャリパーは両車共同じもので、型押しだがボディ (シリンダーハウジング) の部分は色から見てアルミだろう。

次回からはインテリアを紹介する。

つづく。

最近の主流は世界的に見れば小排気量化とターボによる過給でのいわゆるダウンサイジングエンジンによる高性能と低燃費の両立が主流となっているが、日本のカーメーカ−はこの点では遅れてしまっている。そして世界のトップメーカーであるトヨタはといえば ECO への対応はハイブリッドであり、その分野では言うまでもなく世界をリードしているが、それが仇となってダウンサイジングエンジンでは欧州に大きく差を付けけられている。

そんな現状だが、トヨタも4気筒 2.0Ｌ ターボという世界の潮流に乗ったエンジンを既に開発して、昨年秋にはブランニューモデルであるコンパクトクロスオーバー SUV の NX に搭載して、NX 200t として販売しているが、今年の７月に新たに IS にも搭載し IS200t として販売している。

そこでち遅ればせながら IS 200t を取り上げてみる。先ずはライバルとのスペック比較から。

IS 200t の最高出力は180psで、これは BMW 320i や メルセデスベンツ C200 と同等性能となっているが、これらには同じ 2.0L ターボでも高出力型の 330i や C250 があり、IS にはこれらに相当するモデルは無い。ただし、最大トルクについては IS 200t の 350N-m という値は上記の 330i や C250 に匹敵するもので、常用域のトルクは充分に確保しているが高回転域ではトルクを抑えているという事だろう。

先ずはエクステリアだが IS 200t はバリエーションの追加であり、IS 自体がフェイスリフトやビッグマイナーチェンジをした訳ではないので、エクステリアは従来の IS と変わるところはない。

ということで、現行 IS については下記の試乗記を参照願うとして、次回からは主に 200t に独特な部分についてのみ写真で紹介することにする。

Lexus IS 300h 試乗記(2013/7)

つづく。

引き続きインテリアを見回すと、センタークラスター最上部にはディスプレイ、その下にあるのはナビの操作ボタンのようだが、スイッチ類の名称を見ると日本での方式とはチョイと違う気がする。

その下にはオーディオ、更に下にはエアコン、そのまた下にもシートの温度コントロールらしきものがあるのは、流石に高さのある巨大なセンタークラスターならではだ。

コンソールにはAT セレクターとその後方にある丸く配置されたスイッチ類は走行モード切り替えや横滑り防止のキャンセルなどある。

幅の広いコンソールだけあって幅方向は半分近くが蓋付きのドリンクホルダー兼小物入れで、更にATセレクターの後方にも蓋付きの小物入れがあり、この中にはUSBコネクターらしきものも見える。

AT のパターンを拡大してみたらば、極普通のティプトロタイプだった (写真左下) 。そして上述の走行モード切替やUSBコネクタ−内臓の小物入れなどを拡大してみた (写真右下) 。

ダッシュボード左端、すなわち運転席の左 (ドア) 側にはスイッチ類が並ぶが、写真のクルマはブランクパネルが多いことから、恐らく多種多様なオプションがあるのだろう。

ペダル付近を見るとブレーキペダルの左側が大きく開いているが、これはシリーズ (パトロール？）にMT仕様があるためであろう。QX80 はRWDも設定されているくらいに都会志向だが、兄弟分のパトロールの場合は4WDは当然ながら、副変速機やデフロックなどの不正地走行用の装備が付く筈だ。

ステアリングホイールも何やらウッドとレザーのコンビという凝ったもので、これも見るからに高級そうで、しかも中央のパッドの左右にはいわゆるステアリングスイッチ類がギッシリと並んでいる。

メーター類は2つの大径メーターの両側に各２つずつの小径メーターが配されているのも故障したらば命が無いようなところを走るパトロールと共用しているような気がする。

ということで、流石にこのクルマを日本国内で販売することは無さそうだが、ライバルのレクサスは一時国内販売を中止していた LX570 の販売を最近再開している。貧富の格差が拡大傾向の日本の現状を見れば、この手のクルマをホイと買える階層も結構いそうだ。しっかし何処からそんな金が入るのか不思議だが、東京都の ＆TOKYO なんていうロゴに1億3千万円も掛けているくらいだから、そういう金を懐に入れている連中ならクルマに一千万円くらい訳なさそうだ。

こりゃ中村主水の出番が必要だな。

ドアを開けた写真は何時もの逆方向なのは左ハンドルのために運転席への乗り降りが左側のためだ、って「そんなの当たり前だろう」とか言ってるそこのボク、それが意外と気が付かないのだよ。

ところで人間の感覚というのは奇妙なもので、以前のPorsche 911 は殆どが左ハンドルだったために、例え右ハンドルの911 があったとしても無条件に左側のドアを開けて、んっ？ ハンドルが無い！ とか言って焦った後に事情に気がついて、他の人が見ていないことを祈ったりするものだ。

シート表皮は当然ながらレザーで、位置調整は色んなスイッチがあることから、多分各種のパラメーターを調整できるのだろう。この手のシートは色々調整してみたは、結果デフォルトが一番良かったとかいうことがある。

２nd シートは前に倒すとスプリングでバランスされているようで、ちょっと押しただけで座面ごと前方に立って３rd シートへのアクセルを容易にしている。その３rd シートのスペースも３列シートとしては広い部類だ。

その３rd シートの折り畳みはリアゲートを開けてラッゲージルームの右側面にあるスイッチを使って電動で折りたたみする (ようだ) 。

馬鹿でかいフロントドアのインタートリムは高級感のあるレザー仕上げと一部には磨き上げたウッドパネルを使っている。

拡大してみるとドアノブやその他の材質の高級感も中々のものだ、

全幅２m 超というだけあってダッシュボードも幅は広いし SUV だから高さもあり結構な迫力で、センタークラスターは幅がもの凄〜く広いことも圧巻だ。

そのセンタークラスターは最上部にディスプレイを配しているが、幅が広い事から左右端にはエアアウトレットがある。オーディオやエアコンの操作パネルも質感が高いしウッドパネルも如何にも高品質という感じがする。

米国で９万ドルのクルマといえば結構な高級車ということもありその高級感と、大きな図体によるインテリアの広さなど、好きな人には堪らない面もある。実際にかなりの人だかりもあったから、日本の一般的なユーザーからみても関心は高いのだろう。

つづく。