今回はインテリアの続きとして先ずはインパネから。

大物部品であるインパネ本体の樹脂成形品は色違いではあるが当然ながら同じものが使われている。一番の違いはインテリアトリムで、特にB５の赤み掛かって光り輝くミルテウッドのトリムとシナモンブラウン樹脂成形部分の取り合わせが実に良い。

オーディオとエアコンについては両車とも全く同じものが使われているし、勿論５シリーズとも共通となっている。

コンソール上の配置は基本的に同じだが、M5のミッションはDCTタイプのために、セレクターも異なっている。B5は5シリーズと共通のトルコン式ATのために、セレクターも5シリーズと共通のものを使用している。なお、コンソールはB6のミルテウッドが燦然と輝いている。

そして、iDriveのコマンドダイヤルも5シリーズに共通のものを流用している。

メータークラスターも両車共通で、メーターも基本的には5シリーズと同じだが、メーターの文字盤はB5がブルーでM5はブラックとなっているたり、フルスケールも異なり、更にはＭ5には回転計にＭのロゴが付いている。

3回に渡ってALPINE B5とBMW M5を写真で比較してみたが、結局はよりスポーツ志向のM5と高性能とともに上品さを秘めたB5という至極当たり前のことが確認できたということだった。どちらが良いかというのは個人の趣味の問題だし、この位の価格になれば他にも良いクルマは結構あるし、其々が個性というか特徴を持っているわけで、クルマに乗り出しで1,600~1,800万円も掛けられる幸せなユーザーは自らの趣味で十分なクルマ選びをすればいいだろう。それもまた楽しみの一つでもある。

えっ？もっと高いのは無いのか？って。そういう方はフェラーリでもベントレーでも、お好きなように。でも、フェラーリなんて税務署のほうは大丈夫なんでしょうかね？

今回はエンジンルーム内の比較から。

今回(F10)のモデルからは両車とも550i用のV8エンジンをベースとしているが、外観上は全く異っている。そして両車とも燦然と輝くエンブレムは、これを見ただけでオーナーは幸せになれそうだ。

アルピナは例によって20インチという大径にも関わらず細い上品なスポークのホイールを組み合わせているのに比べて、M5は5本のダブルスポークで中が丸見えとなっているので、どちらもひと目でそれと判るアイデンティティを持っている。

ブレーキはアルピナが基本的に5シリーズと同じ片押しキャリパーを使用しているのに対して、M5は今回からフロントに”Ｍ”のロゴ入りのブレンボ製アルミ対向6ポットキャリパーを使用している。ただし、リアはどちらも同じ片押しキャリパーとなる。また、ディスクローターもＭ5は穴あき(ドリルドタイプ)を使用している。

そして、いよいよ室内を見てみよう。

Ｍ5は5シリーズとしては最高の内装となっているが、これは流石にアルピナの高級感には敵わない。そしてアルピナのシートはオプションでいくらでも高級な仕様にできるが、オプション代金も恐ろしく高い。結局ベース価格では近い両車だが、実際の乗り出し価格はＢ5が150万円以上高くなるし、理想的な内装を追求すると、320iが一台買えるくらいのオプション料金となる。

写真のＢ5はシートにオプションのホワイトパイピングとバックレストにアルピナエンブレムが付いているが、このエクストラコストは何と約60万円！勿論本皮の材質も言うことなしの高品質。対してＭ5だって質の良いレザーを使っているが、流石にアルピナには敵わない。

シートのベース部分は両車とも殆ど同じで、パワーシートの操作スチッチなどは共通のようだ。そして、どちらもサイドスカットルプレートには其々のロゴが入っていて、これまた乗り降りする度にオーナーに満足感を与えてくれる。

ドアのインナートリムについてもシート同様にＢ5の圧勝で、勿論Ｍ5だって世間の常識からすれば文句なしの出来だが、まあ相手が悪かった。

次回につづく。

このところノートやラティオ、あげくの果てにはワゴンRというような○○のクルマばかりで、金持ちの読者諸氏からしたらいいかげんにしろ、と言いたくなるであろうことはよく解っていますよ。そこで先月試乗したBMW M５と価格帯や性能などで似ているようで似ていないアルピナB５との比較を思いついた。

という訳で1,500万円のスポーツサルーン比較といってみよう。

エクステリアは基本的には5シリーズベースだから大枠では共通だが、M5の方がエアロが派手で車高も20mm低いために、よく言えばスポーティーだが言い方を変えれば下品でもある。対してB5の場合はM5とは対局に位置していて、上品でセンスが良いがイマイチ押しが足りないとも言える。まあ、この辺は好き好きであり、だからこそ2車が存在する価値があるのだが。

フロントはストライプなども入っているにも関わら上品なB6と、アグレッシブなM5という対比は変わらない。こうして見ると、わずか20mm低いだけのM5だが、見た感じは随分と低く見える。

リアビューは基本的な違いはなく、どちらも太い4本出しのマフラーが只者ではないことを予感させているし、異様に太いタイヤも不気味だ。M5の295サイズやB5の20インチホイールなど、ヤンキーの痛車だってこれ程のタイヤは使っていないくらいだ。しかも、そんなタイヤが収まってしまうボディもこれまた凄い！

リアのトランクリッドにはそれぞれ"B5 BITURBO"と"M5"のエンブレムがマニア心を刺激する。

ここで例によってスペック一覧表を作ってみた。Ｂ5とM5に加えて、ベースモデルとなった550iも比較してみる。

こうしてみると550iだって結構なハイパワーであり、これすら日本の交通事情では無用の長物の感がある。先代のM5はV10のハイチューンNAエンジンというF1のデチューン版のような高性能エンジンだったが、今回は550i用をベースとしてチューンしたものであり、それで400万円高いというのはチョイと納得が出来ないと言いたいところだが、どうせ自らM5を買うことはあり得ないので、まあ勝手にやってくれ、ということで、次回につづく。

HONDA BRIO？　これはタイおよびインド向けの小型5ドアハッチバック車で、このほど4ドアセダンのアメイズ(AMAZE)が追加発売された。

ブリオ アメイズのアウターサイズは全長3,390X全幅1,680X全高1,485mm ホイールベース2,405mmで、これは以前日本国内でも販売されていたタイ製でフィットの4ドアセダン版であるフィットアリアの全長4,390X全幅1,690X全高1,485mm ホイールベース2,450mmに比べてワンサイズ下となり、サイズ的にはAセグメントとなる。それにしても、Aセグメントにまでセダンが必要となるのは、新興国ではセダンが好まれるからだろう。しかし、Ａセグメントサイズで無理やり３ボックスのセダンを作ったことから、スタイルには随分無理がある。

エンジンは4 気筒SOHC 1,198cc 90ps/6,000rpm 11.2kg-m/4,800rpm で、これもフィット用のL13Aよりワンサイズ小さいが、このクラスでは最近3気筒が多い中で4気筒を採用している。ミッションは5MTもしくはCVTが用意されている。車重は925-965kgで、これもフィットより僅かに軽い。また、タイヤサイズは175/65R14で、これはフィット並のサイズを使用している。

インテリアはAセグメントというボトムサイズだから、当然ながらそれなりだ。

日本ではラティオは全く話題にならないし、フィットアリアも結局販売は終了しているなど、この手のセダンは殆ど市場がない、ということは少しは先進国の仲間入りしたのだろうか？それにしては、政府も検察・裁判所、そしてマスコミまでがお粗末極まりないが‥‥‥‥。

HYUNDAI自動車と傘下のKIA自動車が米国で販売していた車種で燃費性能を誇大表示していたと米国環境保護局（EPA)が発表したことで北米（米国、カナダ）では集団訴訟が相次いでいるという。

まあ、こんな事だろうとは思ったが、ヒュンダイグループは実質的に国際金融資本の傘下であり、今までHYUNDAIのスキャンダルは抑えられていたようだが、もうそろそろ潮時と見たのだろうか。

長年の努力もあり、最近はやっとある程度の信頼を得かかったヒュンダイ車だが、ここで見事にオウンゴールをやってくれた。B_Otaku はネトウヨではないので、ざまーみろ バカヤローと拍手喝采、なんてことはやりませんよ。

上の写真はオハイオ州で訴訟となっているキア・リオとヒュンダイ・エラントラで、写真はいづれもNetCarShow.comより

話は変わって、原発事故に関して以下の情報を参考までに紹介する。

１１月１４~１９日にかけて、東北関東各地の農作物出荷制限が総理大臣名で指示されていた。
例えば福島県の場合は

『

指 示

原子力災害対策本部長
内閣総理大臣
野田 佳彦>

なんていうのがある。船橋や柏、市原なんて首都圏真っ只中だよねっ。

なお、これらは風評でもなんでもなく、文字通りの政府発表であり、国民誰もが入手できる情報だ。ということは、政府としてはちゃあんと情報は出しているんだから、知らないのは自己責任、ということだろう。ただし、これらの情報はテレビや新聞などのマスコミは事実上伝えていないようだから、所謂B層は知らないことになる。

引き続き今回もインテリアを紹介する。
インパネ部分は基本的にノートに近いがセンタークラスター上部のエアコンアウトレット形状が異るなど、多少の違いはある。

Xグレードのエアコンはマニュアル式で、スイッチの配列はノートと同様だが、パネルの形状が多少異る。

エンジンの始動は金属キーによるオーソドックスな方式による。

CVTのセレクターは直線式でこれもノートと同じものを使っている。

そしてメータークラスタもどうやらノートと共通だった。

なお、今回紹介したXグレードに対して、上級のGグレードの場合は内装もグレード・アップし、エアコンもフルオートとなるなどの違いがあるが、このラディオ Gはノート メダリストと共有している部分が多い。

それにしても、このラティオのユーザーって一体誰なのか？と、思ったらば意外にも銀行などの金融機関や保険会社などの外回り用としても法人用途が多いとか。銀行員の外回りなんて軽自動車に決まってるだろうに、Bオタのヤツ、知らねぇんだな。な〜んて言っているそこのオッサン。軽自動車は一般職員用で、課長になるとラティオクラスの普通車になるのだよ。そして支店長になると‥‥‥シルフィーに昇格するそうだ。

今回はエクステリアの残りから。
ホイールは鉄っちんでタイヤは175/70R14という今時としては随分とハイトが高いもので、言ってみればダサい！。そしてリアには"PURE DRIVE"というブルーのエンブレムが貼ってあるが、なにがピュアーなのだろうか？

エンジンはマーチやノートと同じHR12DE 3気筒1.2L 79PS 10.8kg-mで、試しにエンジンルーム内の眺めをマーチと比べてみたらば、成る程同じだった。マーチより100kg重い車両重量に同じエンジンだから、当然ながらマーチ以上の動力性能は期待できない。

ドアを開けるとカラーは微妙に異なるがシートの形状などはノートと同じだった。また、リアパッセンジャーの頭上空間はどう見ても狭そうだ。

シート表皮はノートと色や模様が違うくらいで、材質などは同系のようだ。

ドアのインナートリムもノブやパワーウィンドウスイッチ＆パネル等、ノートと共通となっている。

先代ティーダのバリエーションでオーソドックスなセダンのティーダ ラティオからティーダの名称が無くなり、単にラティオとしてFMCされた。これはベースの３ドアハッチバックであるティーダの国内発売が終了し、新型車にはハッチバックが無くなると共にティーダという名称も消滅したことにより、ラティオという名称になったのだろう。

ラティオが発売されたのは10月初旬だったが、余程のクルマ好きでも新型ラティオ？という状態でディーラには試乗車は勿論展示車すら殆どなく、メーカーもディーラーも売る気があるんかい、と突っ込みたくなる状況だった。そんな折、顔なじみのディーラーへ行った時にラティオの話が出たら、なんと試乗車があるそうで、当日は日曜日だったがラティオの引き合いが全くないのでじっくりと乗ってきてください、とのことだった。

ラティオのバリエーションは安いほうから、S(142万円)・X(147万円)・G(170万円)と、Gを除けば大して価格も違わないモデルが2つある。今回の試乗車はXで、最上位のGとの最大の違いは、GにはVDCがつくということで、それ以外にはエアコンがマニュアルとなり、室内の華飾がショボい程度で、価格はGよりも23万円も安いから一番の売れ筋と思われる。

先代がベース車の、ティーダと同様のグリルを持っているのに対して、新型ではニッサンの上級車に準じたスタイルとなったが、ハッキリ言って個性の無い無印良品的スタイルだ。

サイドビューは先代に比べてBピラー以降が大きく傾斜していて、リアパッセンジャーの頭上空間確保よりもスタイルや空力特性を重視したようだ。

トランクを開けると、ラゲージスペースは幅が狭く、FF実用車としては物足りない。

ここで例によって関連するモデルとの仕様を比較をしてみる。先ずはラティオのベースとなった新型ノートと、そのまたベースであるマーチ、そしてラティオのライバルと思われるカローラアクシオを選んでみた。

ニッサンの３車は全く同じエンジンで、ノートの場合は全幅もホイールベースも同じだから、プラットフォームは完全に共通で、事実上の上モノ違いというところだ。カローラアクシオはラティオに比べてボディ寸法はほぼ同じながらエンジンは一クラス上の1.5Lだが、燃費ではラティオに負けており、言い換えればダウンサイジングの波に乗り遅れたともいえる。

ということで、何とも地味で魅力に欠けるクルマではあるが、何か光るものがあるかもしれないので、次回以降も引き続きラティオを紹介する。まあ、ラティオを扱っているサイト自体が少ないから、ある面希少価値かとも思う。 　

前回までワゴンRを扱ったこともあり、ここで少し軽自動車について考えてみたい。

そして、1,475mmという欧州のAセグメントよりも150〜200mm狭い車幅だって、日本の狭い裏道では大いなるメリットがある場合も考慮する必要がある。例えば東京の23区内でも戦災を免れた地域では本当に軽自動車がやっと、という道だってある。まあ、都心はクルマが無くても何とかなるが、これが地方となるとクルマは生活必需品であり、しかも軽自動車で無ければ通れないような農道などもあり、一概に軽規格を否定出来ない面もある。それどころか、現行の軽規格になったら通れなくなった道さえもあり、こういう場合は後生大事に旧規格車を維持している、なんて話を聞いたことがある。

軽自動車が日本独自の規格であることのデメリットとして良く言われるのが、世界戦略車として展開できないことにより、生産台数の伸び悩みによるコスト高という問題が指摘されている。これも当然の意見ではあるが、しかし国内限定販売とはいえ、生産台数をみると驚くほどの数が売れている。2011年を例にすると
   ワゴンR 160,439台　(13,369台/月)
   タント　112,320台　(9,360台/月)
   ムーヴ　111,800台　(9,316台/月)
という具合であり、例えば世界戦略車のキャッシュカイ(デュアリス)は国内で500台/月程度であり、英国生産分は確か3,000台/月程度だったと思うので双方を合わせてもワゴンRには遠く及ばない。要するに月に1万台クラスならば、それだけで開発費の元は取れるだろうし、エンジンは他のモデルと共通だから、エンジン単体の生産数となれば軽く2万台/月となり、これはもう、それだけで開発費なんて回収できてしまう。　

というように、今回はいつもと視点を変えて軽自動車を考えてみた。