ニッサン　 フェアレディＺ 

１９６９年の秋にデビューしたフェアレディＺは、スパルタンなオープン２シーターであった先代フェアレディ（ＳＲ）に対して、近代的なクーペボディを持つ、正に１９７０年代を予感する最新鋭のスポーツカーだった。

ロングノーズのクーペボディはジャガーＥタイプに端を発 し、国産ではトヨタ２０００ＧＴと同系の、如何にもスポーツカーというエクステリアを持っていた。フェアレディＺには２種類のエンジンが設定されていて、ひとつはセドリックと共通のＳＯＨＣ　直列６気筒　１９９８ｃｃにツインＳＵキャブにより１３０ｐｓにアップされたＬ２０型 と４ＭＴを搭載したベースグレードのＺ（９３万円）。これに５ＭＴと豪華装備のＺ−Ｌ（１０８万円）、そしてミッドシップレーシングカーであるＲ３８０ 用エンジンを市販用にデチューンし、ＤＯＨＣ　直列６気筒　１９８９ｃｃから１６０ｐｓ/７０００ｒｐｍを発生したＳ２０型を搭載するＺ４３２（１６０万円） があった。この４３２の由来は４バルブ、３連キャブ（ソレックスツイン×３）、２カムシャフトを表している。なお、このＳ２０型エンジンは初代ＧＴ−Ｒにも搭載されていたからマニアには御なじみのエンジンでもある。

フェアレディＺの強みは、当時女の子にもてるクルマの代表のように言われていたカッコよさと共に、トヨタ２０００ＧＴ（２３８万円）に比べて半額以下（ ９３万円）という、抜群のコストパフォーマンスにあった。ただし、当時の日本では２ℓを超えた排気量では”３”ナンバーとってしまい、極端に 税金（取得時も毎年の自動車税も）が上がる事から、米国では２．４ℓであったフェアレディＺは、国内では２リッターを搭載していたから、そのスポーティな外観の割には、大した動力性能ではなかった。 実際に発売当時試乗したときは、そのカッコ良さと低い運転姿勢、湾曲したドアなど、これぞスポーツカーと感動したが、走り出した直後に、その緩慢な動力性能にガッカリしたのを今でも覚えている。同乗したセールスマンは、しきりにカーオーディオのカセットから流れる音を自画自賛していた。したがって、当時のフェアレディＺの位置づけは、どちらかといえば見かけ重視のカッコ付けクルマと見られていた。そして、性能的に満足できるＺ４３２は、高価なこととシビアなレーシングエンジンの使い辛さもあり、売れ行きは芳しくなかった。

１９７３年には北米用の２．４ℓモデルが国内でも発売された。２ℓモデルのＬ２０エンジンを拡大したＬ２４エンジンは、１５０ｐｓ/５６００ｒｐｍの最高出力を発生し、これはＺ４３２の１６０ｐｓに迫る性能だった。その２．４の上級モデルにオーバーフェンダーと空力特性を向上させるＧノーズというと呼ばれるフロントを持ったのが２４０ＺＧで、当時の国産スポーツカーとしては、かなりの高性能 ではあったが、３ナンバー車は物品税が高く、価格は１５０万円（当時は物品税込み）と、コストパフォーマンス抜群のフェアレディＺ というイメージとは違い、割高感もあった。さらには、維持費（３ナンバーは自動車税も高い）を考えると、サラリーマンが所有するのは大変だったこともあり、２４０Ｚ自体の売れ行きは決して良くなかったと記憶している。

この初代フェアレディＺ（Ｓ３０）は、日本以上に北米で大成功したことは言うまでもない。性能的にはポルシェ９１１に迫り、価格は大幅に安いというフェアレディＺのコンセプトは今でもニッサンの伝統となっており、これは今話題のＧＴ−Ｒとポルシェ９１１ターボとの関係にも続いている。